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Jun 07, 2023

Le 360 ​​Invictus de Bell se prépare pour le vol mais n'a toujours pas de moteur

Le terrain de Bell's Future Armed Reconnaissance Aircraft est prêt pour les essais au sol, mais

Le terrain du futur avion de reconnaissance armé de Bell est prêt pour les essais au sol, mais attend son nouveau moteur General Electric pour démarrer.

Le prototype 360 ​​Invictus de Bell a été démonté, transporté par camion d'Amarillo à Fort Worth, au Texas, et est en train d'être remonté en vue des essais au sol et d'un premier vol cette année, si tout se passe comme prévu.

Le pitch de la société pour le futur avion de reconnaissance d'attaque de l'armée américaine, ou FARA, est terminé à 95% et attend le moteur à turbine amélioré GE T901 afin qu'il puisse commencer les essais au sol avant un décollage prévu dans le courant de 2023. Le moteur est développé par une autre armée bureau dans le cadre de l'effort Future Vertical Lift.

Lorsque The War Zone a eu un aperçu d'Invictus le 27 janvier, il ne semblait pas terminé à 95%, car il était en cours de remontage dans le hangar de la société à Fort Worth. De nombreux panneaux latéraux ont été retirés, révélant le câblage et d'autres composants internes. Très évidents étaient le câblage et les boîtiers orange vif utilisés pour l'instrumentation uniquement pendant les tests et ne seront pas inclus dans l'avion de production final s'il est choisi par l'armée.

Lors d'une visite d'Invictus, le trou béant où le moteur reposera était facilement apparent au sommet du fuselage juste à l'arrière et à gauche du système de rotor principal. De l'autre côté, le Pratt & Whitney PW207D1, le même moteur que Bell utilise dans le Bell 429, a été installé comme unité d'alimentation supplémentaire, ou SPU. Ce moteur fournit un "coup de pouce supplémentaire" pour faire monter l'hélicoptère - et peut-être au-delà - de sa vitesse cible de 180 nœuds. Selon Jayme Gonzalez, responsable du programme 360 ​​Invictus, il améliore également les performances d'autorotation en cas de panne du moteur principal, permettant à l'avion de se poser au sol avec une puissance supplémentaire.

Bell n'a pas autorisé la prise de photos de l'avion, car il était en cours de remontage et bon nombre de ses composants internes exclusifs étaient visibles. Cependant, Gonzalez a projeté une vidéo pour les journalistes montrant son démontage partiel à Amarillo, où se trouve l'usine de Bell. Les pales de rotor, l'ensemble de tête de rotor, le rotor de queue et les ailes tronquées ont été retirés avant que le reste de l'avion ne soit enveloppé dans du plastique et chargé sur une remorque à plateau. Un semi-camion a transporté le corps principal de l'hélicoptère à Fort Worth au cours de ce que Gonzales a déclaré être l'un des épisodes les plus éprouvants pour les nerfs de l'effort de développement à ce jour.

Bell a fourni des photos du prototype intact sous plusieurs angles alors qu'il était encore en un seul morceau à Amarillo. Ils montrent peu de choses qui n'ont pas déjà été révélées. L'avion ressemble à un requin noir géant avec une queue bruissante, des nageoires pectorales et un nez pointu qui se termine par une tourelle de capteur et un canon à chaîne à trois canons monté sur le menton sur un support pivotant enveloppé.

L'hélicoptère à rotor principal unique et cockpit en tandem repose sur une configuration de train d'atterrissage tripode avec deux roues sous ses ailes et une s'étendant vers le bas à partir de la poutre de queue. La configuration inclinée et ouverte du rotor de queue, que Bell a privilégiée pour des raisons d'efficacité après avoir initialement proposé un système anti-couple caréné, est clairement visible.

Sur le côté gauche de l'assemblage du rotor principal se trouve une entrée unique pour le moteur principal. Il n'y a pas d'entrée sur le côté droit pour le SPU. Une seule sortie d'échappement pour les deux moteurs se trouve sur le côté droit de l'avion, derrière la bosse qui abrite le SPU. On pense que ces deux considérations sont des efforts pour réduire la signature thermique de l'avion, mais Bell n'a pas commenté la configuration entrée-sortie.

Sur l'une des photos, les magasins d'armes internes de l'hélicoptère - un sous chaque aile - sont ouverts, montrant des tubes de lancement communs jumeaux au-dessus d'une paire de missiles Hellfire.

Au moins extérieurement, l'avion semble complet. Il arbore même déjà ses quatre pales de rotor principal prêtes à voler, selon Keith Flail, vice-président exécutif de Bell pour les systèmes de levage verticaux avancés. Pourtant, il ne peut pas décoller tant que General Electric n'a pas livré son groupe motopropulseur.

Flail a déclaré que le moteur devrait être livré "au printemps", mais ne réduirait pas davantage le délai.

"Nous continuons d'attendre [le] moteur de GE, le T901", a déclaré Flail le 27 janvier lors d'une tournée de presse au siège de la société à Fort Worth, au Texas. "Notre compréhension, parce que cela vient en tant qu'équipement fourni par le gouvernement de l'armée, est que nous devrions voir cela au printemps. C'est évidemment un élément essentiel pour nous afin que nous puissions l'installer, avoir toutes les bénédictions et certifications de navigabilité appropriées, si vous voulez, afin que nous puissions commencer à faire des courses au sol restreintes ici."

Le programme de moteur à turbine amélioré, ou ITEP, est un moteur de 3 000 chevaux-vapeur qui devrait être 50 % plus puissant, utiliser 25 % moins de carburant et durer 20 % plus longtemps que les moteurs GE T0700 actuellement dans l'UH-60 Black Hawk et Apache AH-64. En plus d'alimenter FARA, ce sera un moteur de remplacement pour ces avions. Mais atteindre ces objectifs de performance a causé à GE des problèmes de développement qui ont persisté même après que l'armée a choisi son T901 plutôt que le T900 fabriqué par une équipe Pratt & Whitney et Honeywell.

"Notre compréhension, encore une fois, parce qu'il y a un autre bureau de programme au sein de l'armée qui gère le programme des moteurs, c'est que… ils ont une bonne résolution là-bas pour nous fournir notre matériel dans ce délai", a déclaré Flail. "Nous avons continué à surveiller cela en travaillant avec GE. Pour un programme donné, il y a toujours quelque chose qui se trouve sur le chemin critique… l'un des sous-composants qui dictaient le calendrier."

Heureusement pour Bell, GE a fourni un modèle imprimé en 3D du moteur. La maquette grise et orange du groupe motopropulseur se trouve à côté de l'avion dans son nouveau hangar et a été fournie par GE pour effectuer des vérifications d'ajustement physique. Gonzalez a déclaré qu'elle et son équipe ont effectué toutes les vérifications du système possibles sans le moteur en place, y compris l'application d'une alimentation externe à l'avionique du cockpit, à la boîte de vitesses et aux tests fonctionnels du système d'entraînement. Une grande partie de ce travail est effectuée dans le laboratoire d'intégration de systèmes 360 Invictus, une version éclatée de l'ensemble de la mécanique interne et de l'électronique de l'avion reliée à des ordinateurs de surveillance et à un simulateur de cockpit.

Bien sûr, voler est le but ultime. L'Invictus est un prototype compétitif qui affronte l'hélicoptère coaxial composé Raider X de Sikorsky pour FARA. Raider est assis dans les installations d'essais en vol de Sikorsky à West Palm Beach, en Floride, à peu près dans le même état d'achèvement, effectuant des vérifications du système et attendant sur le même moteur.

Dans cette compétition, on pourrait interpréter que Sikorsky pourrait avoir une longueur d'avance sur Bell parce que le S-97 Raider - un avion de démonstration très similaire sur lequel le Raider X est directement basé - vole et recueille des données de test depuis des années. Cependant, l'Invictus de Bell est un hélicoptère conventionnel, que l'entreprise a beaucoup d'expérience dans la construction.

Dès que le moteur arrive, les deux sociétés sont chargées de progresser dans les essais au sol et de finalement perdre le contact avec la terre d'ici la fin de l'année.

"Lorsque vous commencez à faire tourner les rotors et à brûler du gaz et à montrer que le produit est réel, c'est très important", a ajouté Flail. "Nous passerons donc de courses au sol restreintes à non restreintes au premier vol, idéalement ici en 2023."

L'armée a déjà choisi le tiltrotor avancé V280 Valor de Bell comme son futur avion d'assaut à longue portée préféré, ou FLRAA, pour éventuellement remplacer au moins certains de ses H-60 ​​Black Hawks. Mais le FARA reste la principale priorité de modernisation des responsables de l'aviation de l'armée, car il doit encore remplir le rôle laissé vacant par le retrait de l'éclaireur armé OH-58D Kiowa Warrior et plus encore. Dans ce cas, il y aura un flyoff officiel entre Invictus et Raider.

Celui qui perd, l'armée et l'avenir des opérations de giravions d'attaque sont presque certains de gagner.

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