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Oct 31, 2023

Patrouille des brevets : Fox Live Valve est sur le point de devenir beaucoup plus "actif"

Celui-ci couvre deux brevets, l'un axé principalement sur le contrôle d'un véhicule

Celui-ci couvre deux brevets, l'un axé principalement sur le contrôle du mouvement d'un véhicule, et l'autre créant une suspension entièrement active électroniquement (prédictive, même !) Qui donne à Live Valve un aspect préhistorique.

Je vais commencer par les choses faciles…

Techniquement, Live Valve est un réglage d'amortissement de compression très basique qui bascule entre "ouvert" et "fermé". Il n'y a pas de terrain d'entente, mais vous pouvez faire quelques ajustements manuels à la douceur du mode Open, et vous pouvez choisir entre plusieurs programmes prédéfinis.

Le problème avec ce système (ce qui n'est guère un reproche, le système Live Valve est très impressionnant !) c'est qu'il n'y a pas de nuance. Il ne peut pas s'adapter à des terrains variés, ou faire la différence entre les impacts grands et petits ou rapides et lents.

Certes, il n'existe AUCUN système d'amortissement mécanique actuel qui le puisse non plus. Bien sûr, il existe des circuits d'amortissement à haute et basse vitesse, mais ce sont des systèmes passifs "stupides" qui doivent attendre un impact pour commencer à déplacer la suspension tout au long de sa course. Au moment où ils font quelque chose, le cadre (votre vélo) et donc vous avez déjà ressenti une partie de cet impact.

La suspension "intelligente" à commande électronique peut faire beaucoup mieux pour minimiser la quantité d'accélération d'impact transférée au vélo et au corps. Et Fox a en tête deux solutions plutôt remarquables…

Le plus simple des deux semble principalement axé sur le contrôle de l'inclinaison du corps (c'est-à-dire le tangage et le roulis). Ce brevet était un ours absolu à lire, donc je vais résumer fortement : en mettant un capteur électronique sur le cadre et les éléments de suspension (fourche et près de l'essieu arrière), Fox peut détecter les impacts plus rapidement que n'importe quel système mécanique, même lorsqu'il est équipé avec une valve à inertie (rappelez-vous leurs fourches Terralogic équipées d'une masse en laiton ?).

Jusqu'à présent, c'est Live Valve, qui utilise un solénoïde de verrouillage pour ouvrir et fermer un port, ajustant ainsi le débit d'huile à travers le circuit d'amortissement de compression.

Ce dernier dépôt de brevet ajoute une certaine possibilité de réglage à cela en permettant au système de contrôler également électroniquement des orifices supplémentaires qui font entrer et sortir le fluide d'une chambre secondaire qui ajuste la pression sur la pile de cales de compression.

Ainsi, en plus d'une solution d'ouverture/fermeture, il peut également ajuster le comportement de la pile de cales en temps réel en fonction des forces d'impact. Ou, aussi, basé sur le roulis.

Cela signifie que si vous freinez fort, le capteur sur le cadre peut détecter la décélération ET le pas vers l'avant, puis raffermir la fourche pour maintenir un vélo à niveau. Accélérez fort et cela peut raffermir la suspension arrière. Sur les véhicules à quatre roues, il peut faire de même pour éviter le roulis.

Les capteurs fonctionneraient en tandem afin que le système équilibre l'action de la suspension avec la stabilité du cadre. De plus, la suspension avant peut communiquer avec l'arrière, de sorte qu'elle peut être prête pour l'impact avant même qu'elle n'atteigne le pneu arrière. L'objectif étant de maintenir une conduite de niveau qui minimise les forces d'impact d'atteindre votre corps.

Ils disent également que, parce qu'il y a maintenant des forces hydrauliques et électroniques/magnétiques agissant sur le système, il peut ouvrir ou fermer une vanne en aussi peu que 4 ms, ce qui est beaucoup plus rapide que les vitesses d'environ 20 ms des systèmes existants. En gros, il peut réagir et s'ajuster en temps réel.

Si cela semble cool, c'est un jeu d'enfant par rapport à…

Ce brevet est sauvage. Il a été repéré pour la première fois sur The Lunch Ride, consultez leur histoire pour plus de détails et une discussion supplémentaire sur les mises à jour proposées de l'application.

Celui-ci est un peu plus facile à illustrer, mais c'est un système beaucoup plus avancé. Fondamentalement, Active Valve utilise des capteurs supplémentaires sur le vélo et des composants pour communiquer plus d'informations au centre de contrôle de la suspension.

Avec des capteurs supplémentaires sur les roues, le guidon, la potence, la tige de selle télescopique et les manivelles, il est capable d'utiliser des données sur la vitesse, la cadence, la puissance, votre style de conduite, etc. pour fournir au système plus d'informations. Ils mentionnent même des transducteurs pour détecter la vitesse de la tige de piston à l'intérieur de la fourche et de l'amortisseur, afin qu'il sache à quelle vitesse votre suspension se comprime et rebondit.

Tous ces points de données supplémentaires lui permettent de gérer plus activement la suspension. Une cadence rapide ou plus de watts suggère un sprint, donc cela pourrait raffermir la suspension. La chute de la tige de selle indique une descente, elle peut donc la rouvrir. Trop d'accélération au guidon signifie qu'il peut vouloir ouvrir un peu plus la compression à haute vitesse. Et ainsi de suite.

Voici comment il pourrait faire cela : Plutôt qu'un simple interrupteur ouvert/fermé comme Live Valve, le concept Active Valve utilise un ou plusieurs micro-réservoirs (452) pour déplacer le fluide (455) dans et hors d'une chambre (407) derrière un piston (405 ). Ce piston appuie contre un ressort (415) qui appuie contre une aiguille (412) qui entre ou sort de l'orifice d'écoulement d'amortissement de compression (402).

En contrôlant la quantité de liquide (455) entrant et sortant de la chambre (407) avec piston (465) entraînés par des pistons (465) et des tiges (465) à commande électronique475 ), ils ont un contrôle granulaire sur ce circuit d'amortissement… en temps réel, avec une plage de réglage complète n'importe où entre ouvert et fermé. Un réglage externe (408) donne au pilote le contrôle de la position la plus ferme, de sorte que vous pouvez toujours régler le réglage d'amortissement minimum.

Et le brevet suggère que cela pourrait être fait pour n'importe quel circuit… haut, bas, rebond, compression, etc. Ce qui signifie un contrôle de suspension électronique actif complet et total.

Mais attendez, il y a plus…

Ils mentionnent également des capteurs de détection de terrain, allant des lasers aux radars en passant par les ultrasons. En pointant quelque chose à quelques pieds devant le vélo, la suspension pourrait savoir ce qui s'en vient à l'avance et ajuster l'amortissement avant même que vous ne le frappiez. Ou tombez dedans… cela fonctionnerait aussi pour les trous et l'espace négatif. C'est à peu près aussi proche d'un véritable "vélo stationnaire" que possible, jusqu'à ce que, vous savez, nous ayons en fait un vélo stationnaire.

Et puis il y a la communication de vélo à vélo, permettant à la suspension du pilote de tête de communiquer avec le pilote derrière lui afin que son vélo soit également prêt pour ce qui s'en vient.

Farfelue? Exagéré ? Ridicule? Oui, mais gardez à l'esprit que Fox construit une suspension Live Valve avancée pour certains véhicules à moteur très coûteux (comme les quads Ford Raptor et Polaris), et toute cette technologie est également applicable là-bas. La chose importante à noter est que le VTT est le seul sport qui (pour l'instant, en tout cas, ne plaisante pas avec cet UCI !) qui permet une gestion active de la suspension en compétition.