Blog

Apr 15, 2023

La technologie SuperTruck II pourrait entrer en production

googletag.cmd.push(fonction() { var gptSlot =

googletag.cmd.push(fonction() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

LAS VEGAS - Pour les 20 millions de dollars dépensés pour le programme Freightliner Cascadia SuperTruck II, Daimler Truck North America s'attend à ce qu'une partie de la technologie de pointe trouve son chemin dans la production.

C'est ce qui s'est passé après SuperTruck I, une répartition de 80 millions de dollars entre DTNA et le ministère de l'Énergie qui s'est déroulée entre 2010 et 2015. Le DOE a égalé les 20 millions de dollars de DTNA pour SuperTruck II.

L'investissement du premier programme SuperTruck a porté ses fruits. Les Freightliner Cascadias de génération actuelle ont un pare-brise qui a fait ses débuts sur le SuperTruck I. Les caractéristiques aérodynamiques d'économie de carburant du projet sont apparues comme des options sur le Nouveau Cascadia qui a fait ses débuts en tant que modèle 2020.

"Nous voulons nous concentrer sur les choses qui ont les meilleures chances de production", a déclaré Derek Rotz, directeur de l'ingénierie avancée de DTNA qui a travaillé sur SuperTruck I et dirigé le programme SuperTruck II. "Avec SuperTruck II, nous nous sommes appuyés sur ces apprentissages. Nous n'avions pas besoin de partir d'une feuille blanche et d'examiner chaque recoin du véhicule."

Alors même que les résultats de SuperTruck II ont été dévoilés lors de la conférence sur la chaîne d'approvisionnement Manifest, DTNA travaille déjà sur un programme SuperTruck III pour développer un tracteur électrique à pile à combustible à hydrogène pour le camionnage long-courrier qui conserve une capacité de chargement maximale.

Les résultats de SuperTruck III devraient être révélés en 2027, à peu près au moment où Daimler Truck et le groupe Volvo prévoient d'introduire des camions à pile à combustible de production à partir de leur coentreprise cellcentric.

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[468, 60], [728, 90], [300, 100], [320, 50 ]], 'div-gpt-ad-1665767472470-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Pour SuperTruck II, les concepteurs et les ingénieurs ont essayé de rester proches de l'architecture du Cascadia actuel en choisissant ce qu'il faut laisser et ce qu'il faut laisser de côté. Quatre domaines ont retenu l'attention : amélioration de l'aérodynamisme du tracteur, améliorations du groupe motopropulseur, gestion de l'énergie et pneus à faible résistance au roulement.

Chacun fixe des références en matière d'efficacité du fret et de réduction de l'empreinte carbone, objectifs généraux du programme SuperTruck.

"Toutes ces technologies ensemble nous ont permis de plus que doubler notre efficacité de fret sur un tracteur qui n'a pas l'air radicalement différent mais qui fonctionne mieux", a déclaré Derek Villeneuve, directeur des systèmes de véhicules avancés.

La traînée aérodynamique - une mesure de la façon dont il glisse à travers les courants d'air - était 12% meilleure que SuperTruck I. Les ingénieurs n'ont pas calculé le nombre par rapport au camion de production actuel car ce ne serait pas une comparaison de pommes à pommes, a déclaré Rotz. .

Le capot, le pare-chocs et le carénage du châssis redessinés complètent tous la structure de la cabine existante en favorisant un flux d'air non perturbé autour du camion. La calandre, les prises d'air et les portes ont été repensées pour être aussi transparentes et propres que possible.

Aux vitesses d'autoroute, le tracteur et la remorque s'abaissent automatiquement de quelques pouces. Lorsque la plate-forme ralentit, le tracteur se relève.

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot3', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767553440-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Des rallonges latérales développées par DTNA et un becquet de toit s'activent également automatiquement à des vitesses d'autoroute pour réduire l'écart entre le tracteur et la remorque à moins de quatre pouces. Ils ressemblent aux prolongateurs du marché secondaire de Truck Labs, mais Villeneue a déclaré que DTNA avait travaillé sur sa propre version.

Les rétroviseurs latéraux volumineux ont été remplacés par le système de caméra miroir Stoneridge. Les réglementations fédérales interdisent aujourd'hui l'installation en usine du système, mais elles se rapprochent. DTNA pré-câble déjà la production de Cascadias pour faciliter leur ajout sur le marché secondaire, ce que les régulateurs autorisent.

DTNA affirme que le SuperTruck II est doté du groupe motopropulseur le plus efficace que Freightliner ait intégré à un camion. Le SuperTruck II consomme 5,7 % de carburant en moins que le SuperTruck I. Un prototype de moteur Detroit de 13 litres est doté d'un turbo à deux étages et d'un refroidissement intermédiaire associé à une transmission surmultipliée à 13 vitesses.

SuperTruck II dispose d'un système de refroidissement divisé qui se compose de circuits de refroidissement à haute et basse température fonctionnant en tandem avec un turbocompresseur à deux étages et un refroidissement par recirculation des gaz d'échappement sur le moteur. Navistar a introduit un système similaire sur le groupe motopropulseur S13 intégré proposé dans la production de démarrage de l'International LT plus tard cette année.

Un avantage clé est la réduction du régime du moteur.

"Les vitesses typiques sur autoroute sont d'environ 1 100 tr/min. Nous constatons que SuperTruck II est d'environ 950", a déclaré Villeneuve. "Parce que le régime est plus bas, c'est plus silencieux à l'intérieur de la cabine."

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767737710-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Les systèmes électriques haute puissance de 48 volts sont aujourd'hui trop chers pour la plupart des camions de production. Ils apparaissent dans des camions autonomes où les systèmes informatiques nécessitent d'énormes quantités d'électricité. Un système de 48 volts alimenté par des batteries lithium-ion offre des avantages significatifs dans un véhicule de recherche comme SuperTruck II.

Prenons l'exemple de la direction assistée.

"Un système de direction assistée typique est vraiment conçu pour une faible vitesse lorsque vous garez le camion", a déclaré Villeneuve. "Vous avez besoin d'une grosse pompe pour vous donner beaucoup de puissance afin de diriger le véhicule."

Mais les systèmes de direction assistée sont généralement surdimensionnés et inefficaces pour la conduite sur autoroute où peu d'effort de direction est nécessaire.

"Avec ce système, nous sommes en mesure de le contrôler de manière à pouvoir faire fonctionner la pompe à régime élevé pour une direction incroyablement facile à basse vitesse, puis sur l'autoroute, vous n'avez pas besoin de beaucoup de boost. Nous ramenons toute cette puissance [dans la batterie] pour ne pas consommer d'énergie supplémentaire."

La batterie de 48 volts alimente la direction à tout moment, même lorsque le camion roule avec le moteur éteint. (Oui, vous avez bien lu.)

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot5', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767778941-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

La fonction EcoSail de DTNA peut éteindre le moteur lorsque la puissance d'entraînement n'est pas nécessaire, comme lors d'une longue descente. Le conducteur n'a rien à faire. Le système de 48 volts maintient des fonctionnalités telles que la climatisation en fonctionnement. Dès que la puissance est nécessaire, le moteur redémarre automatiquement.

Mais il y a plus.

Le démarreur de 48 volts allume le moteur avec plus de puissance et de vitesse. Il exploite des fonctionnalités d'hôtellerie dans une cabine couchette comme les ouvertures de micro-ondes et les systèmes de divertissement sans que le moteur ne tourne tout en fournissant une alimentation de 12 volts pour l'éclairage de la cabine et le groupe d'instruments.

Comme sur le SuperTruck I, DTNA s'est associé à Michelin pour développer des pneus pour essieux tandem adaptatifs qui réduisent la consommation d'énergie et les temps d'arrêt pour maintenance grâce à une moindre usure des pneus.

En réduisant la friction sur la route, moins de carburant est nécessaire pour maintenir la vitesse du camion. Les ingénieurs ont réduit la résistance au roulement du tracteur de 12 % par rapport au SuperTruck I. Michelin a conçu des pneus spécifiquement pour les essieux directeurs, moteurs et traînés du SuperTruck II.

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(fonction() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot6', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767872042-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Le transfert de charge dynamique, qui déplace automatiquement une partie de la charge de l'essieu moteur vers l'essieu traîné, augmente encore l'efficacité et les économies de carburant, en profitant de la faible résistance au roulement des pneus arrière. Les nouvelles bandes de roulement et composés ont permis de réduire de 20 % l'usure des pneus d'entraînement et d'améliorer considérablement la résistance au roulement.

Jeff Cotner, directeur du développement de la conception et concepteur en chef, et son équipe ont cherché à injecter de l'art dans le camion alors qu'ils travaillaient avec les ingénieurs.

"Nous avons été inspirés par la façon dont le vent peut souffler à travers des surfaces comme la neige et le sable pour créer la forme parfaite", a déclaré Cotner. "Le vent vous dira la forme qu'il veut que la forme soit et nous avons pensé que c'était un excellent moyen de faire en sorte que le SuperTruck se produise. Vous pouvez réellement voir l'efficacité dans les formes que vous regardez."

Et que dire de ce wrap coloré ?

"Le camion en dessous est argenté et nous avions besoin de quelque chose pour le faire ressortir", a déclaré Cotner.

Mission accomplie.

Les efforts d'efficacité de SuperTruck II pourraient augmenter l'autonomie des camions électriques

Paccar, Daimler et Volvo obtiennent 127 millions de dollars en financement SuperTruck III

Daimler Trucks GenH2 est plus qu'une simple pile à combustible

Cliquez pour plus d'articles FreightWaves par Alan Adler.

21-22 JUIN 2023 • CLEVELAND, OH • ÉVÉNEMENT EN PERSONNE

Les plus grands esprits des secteurs du transport, de la logistique et de la chaîne d'approvisionnement partageront leurs idées, prédiront les tendances futures et présenteront les technologies émergentes à la manière de FreightWaves - avec des discussions engageantes, des démonstrations rapides, des kiosques de sponsors interactifs et plus encore.