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Sep 11, 2023

Demi plus long

Publié le 30 mai 2023 © Crown copyright 2023 Cette publication est sous licence

Publié le 30 mai 2023

© Copyright de la Couronne 2023

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Ces conseils s'adressent aux exploitants actuels et potentiels de semi-remorques plus longues (LST). Après un essai approfondi, une consultation publique et des évolutions réglementaires, les LST se généralisent. Ce guide vise à aider les opérateurs à tirer le meilleur parti des LST, ainsi qu'à s'assurer qu'ils sont utilisés en toute sécurité.

En tant que nouveau type de véhicule, les LST sont soumis à une réglementation spécifique. Ceux-ci sont expliqués plus en détail dans ce document. L'ordonnance de 2023 sur les véhicules routiers (autorisation de types spéciaux) (générale) (modification) est l'instrument juridique qui régit l'utilisation des LST et doit être lu parallèlement à ces orientations.

En particulier, des plans d'itinéraire et des évaluations des risques sont légalement requis pour chaque itinéraire sur lequel un LST est prévu d'être utilisé. L'utilisation d'itinéraires de déviation, lorsqu'un itinéraire normal est ou devient indisponible, est également régie par la réglementation.

En outre, le secrétaire d'État est légalement tenu d'être informé par les opérateurs de l'utilisation potentielle des LST - ce qui devrait être fait via le système de licence des conducteurs de véhicules (VOL) - les opérateurs étant également tenus de s'assurer que les conducteurs reçoivent des copies de l'itinéraire. des plans et des évaluations des risques pour les itinéraires qu'ils empruntent. Chacun de ces domaines est traité plus en détail dans ce guide.

En plus de ces nouvelles exigences légales, l'essai a montré certains domaines où les opérateurs choisissant d'exploiter des LST devraient mettre en place de nouvelles pratiques. Il s'agit notamment de la formation et de la planification des chauffeurs, de la tenue de registres, de la formation plus large du personnel (y compris les gestionnaires de transport et d'autres membres du personnel) et du chargement des LST.

On attend des opérateurs LST responsables qu'ils fournissent une formation appropriée et adoptent des processus et des procédures pour maintenir la sécurité. La mise en œuvre de ces pratiques contribuera également à maintenir l'utilisation efficace et appropriée des LST, dont l'essai a démontré qu'ils offrent des avantages économiques importants aux opérateurs.

Enfin, les opérateurs qui ont jusqu'à présent participé à l'essai LST sont soumis à des orientations spécifiques, couvrant le processus de clôture de l'essai.

Les semi-remorques plus longues, ou LST, sont un type de remorque pour poids lourds (PL) jusqu'à 2,05 mètres de plus que les semi-remorques standard actuelles sur nos routes - 15,65 mètres au lieu de 13,6 mètres. Ce ne sont pas les trains routiers autorisés dans certains autres pays ou les modèles de 25,25 mètres utilisés dans certains pays de l'UE.

Le poids total du LST, des marchandises et du tracteur doit rester dans la limite de poids domestique britannique de 44 tonnes. Elles doivent réussir le test de rayon de braquage appliqué aux remorques existantes de 13,6 mètres, pour lesquelles les LST exigent un essieu arrière directeur.

Les LST entièrement chargés peuvent déplacer le même volume de marchandises en utilisant moins de trajets que les remorques actuelles, pour peu de changement dans la consommation de carburant par mile, tout en réduisant les émissions globales, la congestion et le risque de collision.

Les LST complètent d'autres approches de réduction des émissions de carbone du fret, telles que le transfert modal, l'augmentation de l'efficacité des moteurs et l'utilisation de véhicules électriques, mais les LST peuvent être mis en œuvre sans qu'il soit nécessaire de développer davantage les technologies et les infrastructures.

Description de l'image : une image montrant la différence dans le nombre de palettes britanniques standard que les semi-remorques plus longues peuvent transporter par rapport aux semi-remorques standard. Par pont, les semi-remorques plus longues peuvent transporter 4 palettes britanniques standard de plus que les semi-remorques standard.

Le ministère des Transports (DfT) a mené un essai national de LST à partir de 2012, impliquant environ 2 700 remorques et environ 300 opérateurs de toutes tailles et représentant divers types de fret et d'opération.

Une vaste collecte de données tout au long de l'essai a surveillé le monde réel :

Les analyses portaient également sur l'utilisation des classes de route, les économies d'émissions et l'impact des différentes conceptions.

L'essai a démontré qu'avec une gestion opérationnelle appropriée, les LST peuvent être exploités en toute sécurité et offrir jusqu'à 13 à 14 % de réduction des émissions réelles, avec une économie moyenne de 8 à 9 % sur l'ensemble de l'essai. L'essai a également réalisé une modélisation des itinéraires et une analyse spécialisée de l'impact des LST sur les groupes d'usagers vulnérables de la route.

Après avoir démontré des performances constantes en matière de sécurité et d'émissions, le DfT a introduit des réglementations permettant aux LST d'être largement utilisés dans toute la Grande-Bretagne (GB).

La conclusion de l'essai est que, bien que les LST puissent être intégrés en toute sécurité dans de nombreuses opérations de fret, ils nécessitent une gestion et une surveillance spéciales par un opérateur responsable, au-delà de celles requises pour les semi-remorques standard.

Les LST sont donc soumis à certaines règles, énoncées dans la réglementation. Ces directives fournissent plus de détails pour aider à l'interprétation de ces règlements, mais n'ont pas force de loi.

L'objectif général de ces règles est de garantir le maintien de bonnes performances en matière de sécurité, le maintien de pratiques supplémentaires conçues pour protéger les autres usagers de la route et l'utilisation des avantages d'efficacité des LST.

L'évaluation d'impact réglementaire des véhicules routiers publiée (autorisation de types spéciaux) examine les objectifs et les effets de manière plus approfondie.

L'ordonnance LST et ces directives s'appliquent à l'utilisation des LST en Grande-Bretagne. Les LST sont définis comme un type de véhicule spécial en vertu de l'article 44 de la loi sur la circulation routière (1988).

Les véhicules à charges indivisibles anormales, les remorques surbaissées et les remorques surbaissées à châssis étagé sont exclues de la définition des LST dans l'arrêté LST.

Les LST doivent être plus longs que les semi-remorques standard. Pour ce faire, la définition de l'arrêté LST exige que la distance longitudinale entre l'axe du pivot d'attelage et l'arrière de la remorque soit supérieure à 12,5 mètres - dans le cas d'un LST qui est un porte-voitures - ou 12 mètres dans tout autre cas.

La longueur maximale autorisée d'un LST est de 15,65 mètres, soit 2,05 mètres de plus que la longueur maximale d'une semi-remorque normale. Les ensembles de véhicules, y compris les LST, sont des camions articulés d'une longueur maximale d'ensemble de 18,55 mètres.

Lorsqu'une semi-remorque est capable d'extension, elle ne peut fonctionner comme une semi-remorque plus longue que lorsqu'elle est étendue de manière à dépasser les distances indiquées ci-dessus.

La longueur de combinaison maximale est applicable en toutes circonstances. Les exploitants doivent noter que l'utilisation de dispositifs aérodynamiques, de cabines allongées ou d'autres équipements n'affecte pas la longueur maximale de combinaison applicable pour une semi-remorque plus longue.

La longueur totale de la combinaison lors de l'utilisation d'une semi-remorque plus longue ne doit pas dépasser 18,55 mètres pour quelque raison que ce soit. Une charge transportée par un LST ne doit pas avoir de projection vers l'arrière.

Les autres exigences liées à la longueur sont globalement les mêmes que celles de l'essai. La distance maximale mesurée parallèlement à l'axe longitudinal de l'une quelconque des semi-remorques depuis le point le plus avancé de l'aire de chargement jusqu'à l'arrière de la semi-remorque ne doit pas dépasser 15,65 mètres.

La distance longitudinale entre l'axe du pivot d'attelage et l'arrière de l'une quelconque des semi-remorques ne doit pas dépasser 14,05 mètres.

Les exigences techniques de l'essai comprenaient une exigence selon laquelle aucun point de la semi-remorque en avant du plan transversal passant par l'axe du pivot d'attelage ne doit être à plus de 2,04 mètres de l'axe du pivot d'attelage.

Cette limite, s'appliquant au rayon d'oscillation, n'est pas incluse dans la commande LST et ne s'applique pas en dehors de l'essai.

Les dispositifs de pilotage et les systèmes électroniques doivent répondre à certaines dispositions techniques internationales. Tous les LST doivent avoir un minimum de trois essieux, dont l'un doit être capable de diriger.

Lorsque le poids maximal autorisé d'un ensemble de véhicules comprenant un LST dépasse 38 tonnes, le LST doit être équipé d'un dispositif de pesée embarqué.

Comme indiqué ci-dessus, les limites de poids maximales pour les LST ne diffèrent pas de celles des semi-remorques standard.

Les opérateurs et la société ne bénéficieront de l'introduction des LST que s'ils peuvent être exploités de manière sûre et efficace - en utilisant l'espace supplémentaire.

L'ordonnance LST vise à permettre une utilisation généralisée des LST, tout en soulignant qu'elles nécessitent une gestion supplémentaire par rapport aux autres remorques.

Les opérateurs sont censés déterminer si leur utilisation est appropriée, notamment :

si les niveaux de remplissage attendus utilisent l'espace supplémentaire et réduisent ainsi le nombre de trajets

si les types d'itinéraires concernés sont compatibles avec l'exploitation sûre des LST

si l'exploitant satisfait aux exigences en matière de planification d'itinéraire et d'évaluation des risques

la surveillance, la formation et la tenue des dossiers sont effectuées de manière adéquate et cohérente

Bien qu'ils ne soient pas couverts par la réglementation, les clients qui achètent du transport doivent être encouragés à être conscients des facteurs impliqués dans l'exploitation efficace et sûre des LST.

Il existe de nombreux autres facteurs à prendre en compte avant d'adopter les LST, comme l'ont noté les opérateurs lors de l'essai LST et publié par le DfT dans Introducing and management LSTs: an industry-led summary of good practice.

Ces facteurs comprennent :

L'exploitation d'un LST sans satisfaire aux exigences de l'ordonnance LST constituerait une violation de l'article 42 du Road Traffic Act (1988). La Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) a publié sa politique sur les sanctions applicables à ces infractions, et comprend des sanctions financières pour les opérateurs et les conducteurs.

La DVSA peut également orienter les opérateurs vers un commissaire à la circulation qui peut envisager de prendre des mesures réglementaires contre la licence de l'opérateur ou le droit de conduire un poids lourd.

La conclusion du DfT à l'issue de l'essai était que les LST pouvaient être exploités sans limite de nombre, mais avec certaines conditions supplémentaires énoncées dans l'ordonnance LST. En particulier, l'essai a conclu qu'une planification et une évaluation des risques appropriées des itinéraires qui doivent être utilisés par les LST contribuaient principalement à la sécurité de l'exploitation des remorques.

L'objectif est de s'assurer que les LST ne sont utilisés que sur des itinéraires où leurs caractéristiques peuvent être adaptées sans augmenter le risque de collisions ou imposer des exigences déraisonnables au conducteur.

Les opérateurs qui souhaitent exploiter des LST en vertu de la nouvelle réglementation doivent prendre un certain nombre de mesures avant de le faire. Le respect de ces conditions est une obligation légale et elles sont énoncées dans cette section.

Les opérateurs qui ont participé à l'essai LST sont soumis à des exigences différentes, jusqu'à la conclusion de l'essai. Ils sont définis dans la section Transition de l'essai LST.

Avant qu'une semi-remorque plus longue ne soit utilisée pour la première fois sur une route par un exploitant, celui-ci doit en aviser le secrétaire d'État aux Transports.

La réglementation exige que cette notification soit faite par communication électronique, précise le nom et l'adresse de l'exploitant et (si l'exploitant détient une licence d'exploitation relative au LST) précise le numéro de cette licence.

Si une licence d'opérateur est détenue, la notification doit avoir lieu via le système existant de licence d'opérateur de véhicule (VOL).

Lorsqu'un opérateur d'un LST ne possède pas de licence d'opérateur, la DVSA peut être informée par e-mail à l'adresse [email protected].

Lorsque la semi-remorque la plus longue est en possession légale de l'exploitant depuis moins d'un mois, il n'est pas tenu de faire cette notification. Cela devrait couvrir la majorité des utilisations non standard telles que les mouvements LST à vide en relation avec :

La principale raison pour laquelle les opérateurs notifient leur intention d'utiliser des LST avant leur première utilisation sur une route est de s'assurer que la sécurité routière est maintenue et d'aider à informer les futurs examens.

L'obligation de notifier l'intention d'utiliser un LST cessera au bout de 5 ans à compter de la date d'entrée en vigueur du présent arrêté – cf. article 62 al. 4 STGO, tel qu'inséré par l'article 4 de l'arrêté LST) soit à compter du 1er juin 2028.

Les LST sont tenus de se conformer à toutes les autres réglementations qui s'appliquent à l'utilisation standard des semi-remorques. Cela comprend les exigences de placage et de test.

En particulier, les LST doivent satisfaire aux exigences pertinentes énoncées dans la législation suivante :

Dans le cadre des règlements de construction et d'utilisation et des règlements d'homologation, les exigences relatives au rayon de braquage des semi-remorques peuvent être démontrées soit par :

Ce dernier ne tient donc pas compte de l'éventuelle influence des essieux directeurs sur la trajectoire que suit la remorque. Le recours supplémentaire au fonctionnement des essieux directeurs pour les semi-remorques plus longues pour se conformer aux exigences en matière de rayon de braquage signifie que cette méthode de calcul de base ne peut pas être invoquée.

Les LST dont l'utilisation est autorisée en Grande-Bretagne ne peuvent pas être utilisés en Irlande du Nord, sauf s'ils ont été préalablement autorisés par le Department for Infrastructure in Northern Ireland.

Les opérateurs qui souhaitent exploiter des LST en Irlande du Nord peuvent contacter le Department for Infrastructure à l'adresse : [email protected] pour obtenir des conseils et des orientations supplémentaires.

Le DfT ne prescrit pas de format universel pour les plans d'itinéraire et les évaluations des risques. Les réglementations ne prescrivent pas non plus de format spécifique, mais stipulent que les évaluations des risques doivent procéder à une évaluation appropriée et suffisante des facteurs spécifiés.

Le langage de la pertinence et de la suffisance est conforme à la législation sur la santé et la sécurité. Notre guide fournit des principes généraux basés sur les informations fournies par les opérateurs lors de l'essai.

Les opérateurs sont informés qu'ils doivent être en mesure de démontrer un processus de planification d'itinéraire, d'évaluation des risques et de retour d'information proportionné à l'échelle de l'opération et au nombre de conducteurs et d'itinéraires impliqués, ainsi qu'à la variété - types de routes, emplacements - et complexité des itinéraires empruntés.

L'opérateur est légalement tenu de conserver une copie des plans d'itinéraire et des évaluations des risques pour un itinéraire pendant 2 ans à compter de la date à laquelle le LST a été utilisé pour la dernière fois sur cet itinéraire. Ceux-ci doivent être conservés de manière à pouvoir être examinés sur demande de DVSA ou d'un commissaire à la circulation.

Les opérateurs peuvent également souhaiter, dans le cadre des bonnes pratiques, conserver les preuves suivantes :

Une copie du plan d'itinéraire et de l'évaluation des risques pour un itinéraire établi doit légalement être transportée dans le véhicule à moteur remorquant le LST lorsqu'il est utilisé sur cet itinéraire.

Les exigences de l'arrêté de planification des itinéraires et d'évaluation des risques pour les itinéraires établis les distinguent de la réglementation des ensembles de camions articulés standard (y compris ceux avec remorques d'une hauteur supérieure à 4 mètres) et des ensembles camion-remorque rigides de longueur similaire .

Cependant, sous réserve que ces exigences soient satisfaites, les LST sont aussi adaptés à une utilisation sur les routes britanniques que ces autres ensembles de véhicules utilitaires.

L'objectif des plans d'itinéraire et des évaluations des risques est de garantir que les LST ne sont utilisés que sur des itinéraires appropriés (risque évalué et planifié par l'opérateur), peuvent être conduits en toute sécurité sur ces itinéraires et que les risques sont réduits grâce à une évaluation préalable et à un retour d'information.

Ces itinéraires sont désignés par la réglementation comme des itinéraires établis. Un itinéraire établi est défini comme un itinéraire spécifié sur un plan de route conforme à la loi et pour lequel une évaluation des risques conforme à la loi a été réalisée.

Les autoroutes et autres routes stratégiques modernes sont conçues pour de gros volumes de trafic et de gros véhicules. Les jonctions importantes et étroites, y compris celles associées aux entrées et sorties des autoroutes et autres routes à deux voies séparées par des niveaux, sont susceptibles de nécessiter une attention particulière.

Des routes secondaires peuvent être utilisées, mais il faut procéder à une évaluation minutieuse des risques, notamment liés à la géométrie de la route et aux autres usagers de la route, y compris les piétons et les cyclistes.

Pour se conformer à la réglementation, un plan d'itinéraire doit être écrit et préciser la route ou les routes sur lesquelles le LST doit être utilisé pour se rendre à sa destination et en revenir.

Chaque nouvel itinéraire vers ou depuis une destination nécessite son propre plan. Les éléments essentiels d'un plan de route doivent donner au conducteur :

Il se peut que plusieurs options d'itinéraire soient évaluées et approuvées pour une seule destination, le choix final de l'itinéraire étant effectué en fonction des conditions de circulation.

Pour se conformer à la réglementation, une évaluation des risques doit être écrite. Il doit procéder à une évaluation appropriée et suffisante des risques de blessures corporelles et de blessures à tout animal, de dommages à tout véhicule et de dommages à tout autre bien liés à l'utilisation du LST sur l'itinéraire spécifié sur le plan de marche et conclure à la lumière de ces risques qu'il s'agit d'un itinéraire sur lequel il serait raisonnablement sûr d'utiliser un LST.

Une évaluation des risques est appropriée et suffisante si elle prend en compte tous les facteurs de risque pertinents, notamment :

L'exploitant doit être en mesure d'utiliser en toute sécurité les itinéraires établis et les itinéraires de déviation. Il y aura des occasions où un itinéraire établi devient indisponible, par exemple dans le cas d'un accident fermant une partie de l'itinéraire. Dans ce cas, un opérateur devra soit utiliser un itinéraire de déviation, soit utiliser des remorques standard pour déplacer la charge.

Un itinéraire de déviation est un itinéraire qui comprend des routes ou des parties de routes qui ne se trouvent pas sur un itinéraire établi. L'itinéraire doit permettre au LST d'atteindre ou de revenir sur un itinéraire établi dès que raisonnablement possible et doit être raisonnablement considéré par l'exploitant comme sûr à cette fin.

Des itinéraires de déviation peuvent être utilisés lorsque :

Dans la plupart des cas, les itinéraires de déviation devraient être utilisés dans le scénario B ci-dessus.

Lorsque le scénario A s'applique, l'itinéraire de déviation peut être utilisé pendant une période de 7 jours qui commence le jour où l'interdiction d'utiliser les LST est entrée en vigueur, à moins que l'interdiction ne soit révoquée ou n'expire avant la fin de cette période.

Cependant, il peut y avoir des cas où un problème sur un itinéraire est apparent avant que le LST ne commence son voyage. Dans un tel cas, un exploitant devrait utiliser un autre itinéraire établi s'il est raisonnablement possible de le faire.

Sinon, s'il est raisonnablement possible de spécifier l'itinéraire de déviation sur un plan d'itinéraire et d'effectuer une évaluation des risques pour celui-ci, cela devrait être fait. Ce n'est que si aucune de ces options n'est raisonnablement praticable qu'un itinéraire de déviation doit être utilisé.

Les opérateurs de LST devraient être en mesure de démontrer qu'ils disposent d'un processus pour vérifier que tous les trajets peuvent être effectués via des itinéraires évalués en fonction des risques et qu'ils exigent que les conducteurs n'empruntent que des itinéraires évalués en fonction des risques.

La vérification de la conformité doit être adaptée à l'échelle et à la complexité de l'opération, mais doit informer les gestionnaires concernés des niveaux de conformité de l'itinéraire.

En tant qu'élément de ce processus, lorsqu'il s'avère que les conducteurs ne se conforment pas à l'itinéraire prévu, il devrait également y avoir un processus et des preuves de mesures correctives.

Un opérateur LST doit être en mesure de montrer au DVSA ou à un commissaire à la circulation (sur demande) son processus de planification et de conformité des itinéraires, ainsi que les enregistrements réels d'itinéraire, d'évaluation des risques et de conformité.

Les copies des plans d'itinéraire et des évaluations des risques doivent être conservées pendant 2 ans.

Un opérateur LST devra démontrer que le processus a la capacité de conduire à des actions correctives si nécessaire. Cela signifie qu'il devrait y avoir un processus pour surveiller la conformité en interne, en faire rapport à un responsable dûment responsable et prendre toutes les mesures nécessaires en réponse - le tout proportionné à la taille de l'opération.

Scénario simple : un très petit opérateur exploitant une seule conception de LST, sur un seul itinéraire à une heure fixe de la journée, avec 2 conducteurs impliqués.

Scénario complexe : Un opérateur national avec 100 LST, de 2 types, faisant partie d'une flotte de 1 000 remorques, avec 800 conducteurs, chacun exploitant divers itinéraires chaque jour.

Scénario simple : Planifiez une évaluation des risques au bureau avec une seule feuille de papier pour le conducteur, avec une carte ou des instructions de virage et un rappel des principaux dangers.

Scénario complexe : Planification d'itinéraire intégrée dans les systèmes de gestion du travail, avec une bibliothèque de plans de segment d'itinéraire pré-évalués et d'évaluations des risques, avec un processus pour produire des instructions d'itinéraire pour les conducteurs sur papier ou chargées dans des GPS, avec des notes de danger, où les conducteurs sont uniquement affectés aux itinéraires heures avant le départ.

Scénario simple : non disponible – conception LST unique.

Scénario complexe : le processus d'évaluation des risques permet différents résultats, voire différents itinéraires, pour les LST à direction automatique de 14,6 mètres par rapport aux LST à commande unique de 15,65 mètres.

Scénario simple : discussion avec les chauffeurs sur l'adéquation de l'itinéraire pour les LST et les dangers rencontrés - puis ajouté à l'évaluation des risques.

Scénario complexe : processus formel permettant aux conducteurs de fournir des informations sur l'adéquation de l'itinéraire aux LST et sur les dangers rencontrés, puis ajouté à l'évaluation des risques.

Scénario simple : déviations planifiées découvertes par des conducteurs voyant des annonces en bordure de route, ce qui conduit à une planification d'itinéraire alternative et à une évaluation des risques.

Scénario complexe : les déviations planifiées peuvent être notées par les conducteurs, mais l'opérateur surveille également le flux de données du plan de fermeture sur 7 jours et sur la journée des autoroutes nationales (et toute information des autorités locales). Processus formel pour déclencher la replanification des itinéraires et l'évaluation des risques.

Scénario simple : le conducteur trouve un lieu d'arrêt sûr et appelle pour évaluer la meilleure marche à suivre, y compris la possibilité de retourner à la base.

Scénario complexe : le conducteur trouve un lieu d'arrêt sûr et appelle la gestion de la flotte pour évaluer le meilleur plan d'action, ce qui entraîne soit une évaluation des risques d'un itinéraire alternatif en direct, soit un retour à la base.

Scénario simple : discussion de l'itinéraire utilisé avec les chauffeurs. La piste Satnav vérifie si disponible.

Scénario complexe : soit un exemple de vérification des tracés d'itinéraire à partir des données de navigation par satellite, soit des fonctions intégrées pour les données d'itinéraire planifiées par rapport aux données d'itinéraire réelles dans le système télématique.

Outre la planification des itinéraires et l'évaluation des risques, la sélection et la formation des conducteurs à l'utilisation des LST ont été suggérées, par les opérateurs participant à l'essai, comme la mesure de gestion la plus importante prise pour assurer l'utilisation sûre des remorques.

Alors que les conducteurs et les opérateurs ont répondu que les remorques fonctionnaient normalement en conduite générale - stabilité, freinage - c'était toujours avec une mise en garde qu'un soin et une compétence supplémentaires étaient nécessaires lors de manœuvres impliquant des virages ou des espaces plus restreints, en raison de la longueur supplémentaire et de la direction. essieu.

Les opérateurs ont également noté l'importance de la familiarité des conducteurs avec des conceptions spécifiques de LST, et l'effet sur leurs compétences de la fréquence avec laquelle ils utilisent les remorques.

La formation spécifique des conducteurs n'est pas une exigence en vertu de la réglementation. Cependant, les opérateurs sont fortement encouragés à s'assurer que les conducteurs sont correctement formés à l'utilisation des LST, dans le cadre de leur devoir général d'assurer la sécurité des opérations et du personnel.

Les opérateurs de LST doivent s'assurer qu'un conducteur a reçu une formation appropriée spécifique au LST, pertinente pour le type particulier de LST conduit, avant qu'un conducteur n'utilise les remorques. Des notes de conseils écrites peuvent compléter, mais ne remplaceront pas adéquatement, la formation.

La formation doit durer au moins une demi-journée, mais elle peut être composée d'un mélange d'enseignement en classe ou sur ordinateur et d'enseignement et de supervision sur la route.

Toute instruction en salle de classe ou sur ordinateur doit être dispensée par un organisme accrédité pour fournir une formation à la certification des compétences professionnelles des conducteurs (DCPC), bien que l'instruction en question n'ait pas besoin d'être accréditée pour le DCPC.

Une formation pratique peut également être dispensée par l'exploitant ou d'autres organismes.

Lorsqu'un conducteur change d'employeur ou est mis à disposition par une agence, le nouvel opérateur doit vérifier qu'une formation LST pertinente a eu lieu ou s'assurer qu'elle est dispensée.

Les opérateurs participant à l'essai ont noté les éléments suivants comme des considérations importantes dans la conception d'une formation LST adaptée à l'objectif :

La formation doit être proportionnée et refléter la nature des itinéraires individuels susceptibles d'être utilisés, ainsi que la familiarité des conducteurs avec leurs itinéraires, la fréquence à laquelle ils utilisent les LST et s'ils se déplacent entre les remorques standard et les LST en un seul quart de travail.

L'utilisation peu fréquente des LST et le passage d'une remorque standard à une LST ont été identifiés comme étant à l'origine d'une certaine augmentation des petits incidents pour un opérateur participant à l'essai.

La formation du conducteur doit être spécifique aux conceptions LST qu'il utilisera :

Les longueurs LST peuvent être de différentes longueurs allant de 13,6 mètres à 15,65 mètres, chacune avec des caractéristiques différentes

les conceptions d'auto-direction (passive), de commande (forcée - connectée à la 5e roue) ou de direction active (contrôlée par ordinateur) ont des caractéristiques très différentes

pour les grands opérateurs, il est avantageux d'avoir un document de formation et de guide de bonnes pratiques LST pour assurer la cohérence de la formation

une formation de recyclage doit être envisagée, en particulier si les conducteurs utilisent rarement les LST

certaines entreprises peuvent décider de fixer un seuil d'expérience du conducteur pour l'utilisation des LST

La réglementation relative aux LST a été conçue pour permettre l'utilisation la plus large possible des LST, tout en renforçant qu'ils sont différents des remorques standards. Les conducteurs doivent être conscients que les LST sont différents et comment cela les affecte eux et leur employeur.

Les conducteurs sont légalement tenus de recevoir des copies du plan d'itinéraire et de l'évaluation des risques pour tout trajet qu'ils entreprennent en utilisant un LST. Ceux-ci doivent légalement être transportés dans la cabine. Cela peut être sous forme électronique.

Pour tout trajet impliquant un LST, les conducteurs doivent être formés pour s'attendre à :

recevoir un itinéraire planifié et une évaluation des risques

être en mesure de fournir des informations sur l'itinéraire, y compris les dangers potentiels supplémentaires à ajouter à l'évaluation

suivre l'itinéraire prévu et que celui-ci peut être surveillé

Les conducteurs doivent être conscients de l'importance d'un rapport d'incident clair.

Enfin, les conducteurs doivent être conscients du rôle de la DVSA dans le contrôle du respect de la réglementation LST par les opérateurs dans tous les domaines couverts par ces orientations.

L'efficacité de la formation des conducteurs LST peut varier en fonction des schémas de travail imposés aux conducteurs par la nature de l'activité des opérateurs.

Deux modèles de travail ont été identifiés comme difficiles pour les conducteurs, et une analyse par un opérateur majeur a suggéré que ces modèles entraînaient une augmentation des accidents :

l'utilisation très peu fréquente des LST dans un schéma de quart dominé par l'utilisation de remorques standard a entraîné une diminution des compétences, surtout si l'utilisation des LST est tombée à moins d'une fois en 2 semaines

le passage entre les LST et d'autres remorques au cours d'un même quart de travail, peut-être plusieurs fois, a accru la demande pour les conducteurs d'ajuster leur approche de conduite

La gestion adaptée des LST peut donc s'étendre au-delà de la planification d'itinéraires individuels et de la formation des conducteurs, pour inclure également les risques découlant d'une gestion plus large des conducteurs et de la prise en compte de ces questions dans la planification du travail.

À titre indicatif, les opérateurs de LST devraient être en mesure de montrer au commissaire à la circulation ou à une autre autorité (sur demande) à la fois leur processus de formation des conducteurs et la preuve de son utilisation.

Un opérateur devrait raisonnablement être en mesure de montrer :

preuve des plans de formation et de tout matériel utilisé

preuve du dossier de formation LST de chaque conducteur et de son lien avec l'affectation au travail

preuve que les LST ne sont utilisés que par des conducteurs ayant la formation appropriée

preuve que, si plusieurs conceptions de LST sont utilisées, la formation et les dossiers tiennent compte des différences de conception à la fois dans l'évaluation des risques et la formation

Les opérateurs d'essai ont également souligné l'importance des autres membres du personnel pour assurer un fonctionnement efficace et sûr des LST. Ils comprennent:

La nécessité probable d'envisager une sensibilisation et une formation pertinentes en matière de LST pour le personnel autre que les chauffeurs est notée dans les conclusions de l'essai.

À titre indicatif, les opérateurs doivent prendre en compte certains ou tous les exemples suivants :

la sensibilisation des gestionnaires de transport, des autres gestionnaires de flotte et des chauffeurs sur :

sensibilisation des chargeurs à toute condition particulière, en particulier la charge par essieu individuel

sensibilisation des gestionnaires d'entrepôt, des planificateurs et des fournisseurs de logiciels de logistique aux exigences des tailles de charge mixtes (26 contre 30 palettes) et à toute restriction sur les baies pouvant être utilisées par les LST

sensibilisation des équipes de maintenance et des prestataires aux exigences et procédures des constructeurs pour chaque conception d'essieu directeur présent dans la flotte

la sensibilisation des responsables de la conformité à la réglementation relative aux LST et notamment aux exigences de tenue de registres

sensibilisation des cadres supérieurs et des équipes commerciales à la spécificité et à la réglementation des LST dans la planification des affaires et la négociation des contrats

sensibilisation des gestionnaires de sites et d'installations aux besoins spatiaux des LST, notamment en virage et en marche arrière (différents selon le type de direction), et à l'impact des LST sur les autres véhicules, la circulation du site et le stationnement.

La question est explorée plus en profondeur dans l'introduction et la gestion des LST du DfT : un résumé des bonnes pratiques dirigé par l'industrie.

Les conseils de cette section s'appliquent uniquement aux opérateurs participant à l'essai GB LST. Ceux-ci sont définis comme les opérateurs qui ont déjà des LST opérant sous une commande spéciale de véhicule (VSO) qui est en vigueur le 31 mai 2023, lorsque l'ordonnance 2023 sur les véhicules routiers (autorisation de types spéciaux) (modification) entre en vigueur.

Les opérateurs ne détenant pas de LST VSO en direct à cette date ne devraient pas participer à l'essai, qui sera par conséquent interrompu. Ils doivent informer le secrétaire d'État de leur intention d'utiliser les LST, comme indiqué dans la section Conditions d'utilisation pour les nouveaux opérateurs LST, le cas échéant.

Les opérateurs participant à l'essai LST peuvent faire passer leurs LST existants au nouveau régime à tout moment au cours d'une période de transition qui commence le 31 mai 2023 et dure jusqu'au 30 novembre 2023.

Les opérateurs seront informés par le VCA de la date de fin révisée des VSO applicables à leurs véhicules. Après cette date, à moins et jusqu'à ce qu'ils informent le secrétaire d'État de leur intention d'utiliser les LST en vertu du nouveau règlement, conformément à la section ci-dessus, ils ne pourront plus exploiter légalement les LST.

Pendant la période de transition :

les remorques existantes restent à l'essai jusqu'à ce que leur VSO ait expiré ou soit révoqué (à la fin de l'essai ou une fois qu'elles ont notifié au secrétaire d'État leur intention d'utiliser des LST en vertu du nouveau règlement). Ils continueront à être tenus de se conformer aux exigences de l'essai, en soumettant toutes les données demandées

les opérateurs détenant un VSO actif à la date de mise en œuvre de la politique peuvent supprimer certains LST de leur flotte et en conserver d'autres à l'essai, mais ne peuvent pas ajouter de nouveaux LST à leur flotte d'essai. Les nouvelles remorques doivent être notifiées au secrétaire d'État, même si l'opérateur a encore d'autres LST fonctionnant dans les conditions d'essai

En ce qui concerne toutes les autres conditions (planification de l'itinéraire, évaluation des risques, etc.), les exploitants doivent s'assurer que leurs systèmes utilisés dans le cadre de l'essai satisfont déjà, ou sont ajustés pour respecter, les conditions spéciales pour l'utilisation générale des LST à partir du jour où les remorques se déplacent vers le nouveau régime. Nos recommandations pour la formation des conducteurs s'appliquent également.

Les exigences de déclaration des données d'essai s'appliquent jusqu'à la date à laquelle les remorques passent au nouveau régime. Toutes les soumissions de données finales doivent être faites peu de temps après le déménagement.

En ce qui concerne la tenue de registres, les exigences de conserver des copies des plans de route et des évaluations des risques conformément aux nouvelles conditions pour la période de 2 ans s'appliqueront à compter de la date à laquelle l'exploitant passera au nouveau régime (c'est-à-dire qu'il n'y a pas d'obligation rétroactive de conserver des registres requis par le nouveau régime, pour les opérations entreprises pendant l'essai).

Toutes les opérations LST dans des conditions d'essai cesseront à la fin de la période de transition, date à laquelle :

tous les VSO actifs restants seront révoqués et toutes les remorques associées ne pourront pas fonctionner sur la route tant que leurs opérateurs n'auront pas informé le secrétaire d'État de leur intention d'utiliser les LST particuliers sur une route

toutes les exigences de déclaration des données d'essai cesseront

Toute conservation des données d'essai LST et des enregistrements de contact sera effectuée conformément aux directives publiées pour les opérateurs rejoignant l'essai.

Une version anonymisée des données numériques - avec toutes les informations de l'entreprise expurgées et les données agrégées de manière à ne pas être divulguées - peut être créée en tant que source de données pour référence ultérieure par le DfT dans l'analyse des performances du LST.