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Dec 02, 2023

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Le dernier One-Sixty remporte notre très convoité prix Enduro Bike of the Year 2023

Le dernier One-Sixty remporte notre très convoité prix Enduro Bike of the Year 2023

Ce concours est maintenant terminé

Par Robin Weaver

Publié: 13 mai 2023 à 17h00

Merida a lancé le nouveau One-Sixty (avec le One-Forty) vers la fin de 2022, faisant sourciller dans le processus grâce en partie à la géométrie allongée, à la possibilité de réglage et, bien sûr, à son look accrocheur.

Le One-Sixty 6000 arbore 171 mm de débattement de roue arrière sous sa forme de configuration de mulet (roue avant de 29 pouces et arrière de 27,5 pouces), avec un tableau de géométrie qui coche toutes les cases longues, basses et lâches typiques des meilleurs vélos d'enduro.

Ajoutez à cela des possibilités de réglage astucieuses et un ensemble de composants très solides, et le One-Sixty 6000 semble avoir beaucoup à offrir.

Bien que cela soit vrai pour les itérations précédentes du One-Sixty, lorsque la pression est venue, ces vélos sont tous tombés un peu en deçà.

Le dernier One-Sixty 6000 parvient cependant à réparer les torts de ses prédécesseurs.

Maintes et maintes fois, quel que soit le type de sentier sous ses pneus, ce vélo a continué à livrer. C'est énergique là où les autres pataugent, pardonnant là où c'est le plus important et ne manquait jamais de donner confiance quand je voulais pousser les choses un peu plus loin.

Il n'est donc pas étonnant que j'aie couronné le Merida One-Sixty 6000 en tant que vélo d'enduro de l'année de BikeRadar pour 2023.

Merida propose le One-Sixty dans un cadre en alliage, ou avec le cadre en carbone CF4, comme utilisé sur le modèle 6000 vu ici.

Parce qu'il s'agit d'un vélo d'enduro et susceptible de subir de sérieux coups, Merida a tout mis en œuvre pour s'assurer qu'il tiendra la distance.

Cela signifie que le cadre est conçu pour résister aux tests ASTM de catégorie 5.

Ceci est en partie dû au manque de trous à percer dans le cadre pour l'acheminement interne des câbles. Oui, les câbles sont toujours acheminés en interne, mais à la consternation des gens, ils s'enroulent sous la potence avant d'entrer par la coupelle supérieure du casque.

Les cadres en carbone Merida sont cependant entièrement gainés, de sorte que l'installation des câbles / tuyaux ne devrait pas être trop pénible.

À l'arrière, avec la plus petite roue arrière montée (comme c'est le cas avec les trois tailles de cadre plus petites - les deux plus grandes tailles sont équipées de roues de 29 pouces à l'avant et à l'arrière), il y a 171 mm de débattement.

Fait inhabituel pour un vélo avec cette quantité de déplacements, Merida a choisi d'utiliser un séjour flexible plutôt qu'un pivot standard sur la base ou le siège - une technique de conception que l'on trouve généralement sur les vélos de cross-country ou de descente à course plus courte.

Le retrait d'un pivot et du matériel associé permet de réduire le poids et potentiellement de limiter la maintenance.

Dans ce cas, le flex se produit dans le hauban, ce qui signifie que le One-Sixty est une conception à pivot unique pilotée par liaison.

Merida a ajusté les courbes de levier à travers les tailles de cadre dans le but de donner à tous les cyclistes, quelle que soit leur taille, la même sensation de conduite. Cela signifie que les cadres plus grands sont conçus pour être plus progressifs (ceci est obtenu en déplaçant le support d'amortisseur avant).

Le cadre de taille « moyenne » a ici environ 18 % sur toute la plage de déplacement (selon mes calculs très approximatifs). Merida affirme qu'il n'y a aucun problème si vous souhaitez utiliser un amortisseur à bobine sur les amortisseurs à suspension pneumatique livrés en standard.

Vous pouvez, bien sûr, retourner les puces dans le lien à bascule pour passer à une roue plus grande de 29 pouces si vous le souhaitez. Cela aide à maintenir la géométrie avec la plus grande roue en place et réduit le débattement de la roue arrière à 162 mm.

En ce qui concerne les détails du cadre, il n'y a pas de pénurie sur le One-Sixty.

Retournez le vélo et vous pourrez accéder au stockage interne du cadre (à l'aide d'une clé Allen de 4 mm pour ouvrir la trappe), avec un long manchon en néoprène. Cela donne également accès au câblage acheminé en interne.

Sortez le levier de dégagement rapide de l'essieu arrière et vous trouverez des clés Allen de 4 mm et 6 mm prêtes à l'emploi si vous avez besoin d'ajuster vos boulons de pivot ou de retirer une roue. Soyez averti, cela a tendance à cliqueter, mais le badigeonner de graisse l'empêche d'après mon expérience.

Il y a aussi un multi-outil caché sous la selle à l'intérieur d'un petit manchon en caoutchouc.

Enfin, un garde-boue arrière aide à réduire la quantité de boue projetée autour du pivot principal.

Si vous préférez, un garde-boue boulonné plus long peut être acheté pour offrir un peu plus de protection.

Merida propose cinq tailles de cadre, allant de l'extra-court à l'extra-long. Comme vous l'aurez remarqué, Merida désigne les tailles en référence à la longueur. Semblable aux tailles « S » de Specialized ou « C » de Cotic, les longueurs de tube de selle restent relativement courtes dans toutes les tailles, ce qui signifie que la taille ne doit pas être exclue si vous souhaitez un peu plus de portée.

Mon cadre de taille "moyenne" avait une portée généreuse de 470 mm, un angle de tête détendu de 63,7 degrés et une longue mesure centrale avant de 815 mm (tout cela est mesuré dans l'atelier, donc peut varier de la table de géométrie de Merida).

Contrairement au taux de levier de suspension qui change selon les tailles de cadre, le centre arrière (longueur effective de la base) reste le même sur tous les cadres à un 434 mm relativement compact.

L'angle du tube de selle est très raide à 79 degrés et prend la couronne commune de l'angle de tube de selle le plus raide dans le test Enduro Bike of the Year, aux côtés du Giant Reign 1.

Les cyclistes plus grands doivent prendre note des longueurs de tube de direction, qui sont environ 5 à 10 mm plus courtes par rapport aux cadres similaires d'autres marques (à l'exception du tube de direction de 120 mm sur le cadre extra-long).

Ce n'est pas un problème majeur, à condition que Merida fournisse au vélo suffisamment de pivot de fourche disponible pour augmenter la hauteur de la potence / de la barre (bien que l'augmenter réduise la portée).

Dans l'apparence de taille de roue mixte, il n'y a pas beaucoup de chute de pédalier à seulement 7 mm (c'est un 27,5 mm plus raisonnable avec la roue arrière de 29 pouces montée).

Cela laisse le boîtier de pédalier à 343 mm du sol - certainement un chiffre approximatif par rapport à de nombreux autres vélos avec cette quantité de débattement de suspension.

Le One-Sixty 6000 est le moins cher des trois options à cadre en carbone (le prochain vélo, le 8000, coûte 2 000 £ de plus).

La caractéristique la plus intrigante de la plupart des nouveaux vélos Merida est sa tige de selle télescopique Merida Team TR.

Ce kit astucieux place l'actionneur sur le collier de poteau, là où il s'insère dans le cadre. Ici, vous pouvez utilement modifier la quantité de goutte proposée en fonction de la longueur de votre jambe. Vous pouvez le régler n'importe où entre 30 et 230 mm de débattement.

La modification de la course de la tige de selle compte-gouttes semble être un processus délicat et un peu fastidieux, mais elle est efficace et ne prend pas longtemps pour en prendre le contrôle.

Merida fournit une foule d'autres kits sur le One-Sixty 6000, y compris les barres, la potence, la selle et les jantes (les moyeux sont des numéros Shimano SLX).

La cassette à 12 vitesses SLX et le dérailleur arrière de Shimano sont associés à une manivelle Race Face Turbine.

Merida a fait le choix judicieux d'adapter le levier de vitesses à une unité Shimano XT, ce qui vous permet de vider plus de pignons à la fois lors du passage à une vitesse supérieure.

Les freins sont également fournis avec la gamme SLX de Shimano et sont adaptés à des rotors de 203 mm à l'avant et à l'arrière.

Une fourche RockShox ZEB Select offre jusqu'à 170 mm de débattement et utilise l'amortisseur Charger RC plus basique, qui offre un réglage du rebond et de la compression à basse vitesse, bien que cela soit quelque peu limité par rapport au Charger 3 plus sophistiqué.

L'amortisseur arrière RockShox Super Deluxe Select+ vous offre un réglage du rebond et un petit levier de seuil, qui raffermira l'amortisseur pour l'escalade.

Les roues de marque propre sont enveloppées d'un pneu Maxxis Assegai MaxxGrip EXO + 29 × 2,5 pouces à l'avant, tandis qu'à l'arrière, il y a un Maxxis Minion DHR II MaxxTerra DD 27,5 × 2,4 pouces.

J'ai parcouru le Merida One-Sixty 6000 sur une grande variété de sentiers dans le sud-ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles.

Celles-ci variaient en vitesse, en pente et en terrain, y compris certaines pistes artificielles jonchées d'impacts à grande vitesse, de rocailles et de grands sauts jusqu'à des pistes techniques plus raides et naturelles où les racines et les rochers étaient abondants mais les vitesses un peu plus faibles - avec tout entre.

La configuration du Merida One-Sixty 6000 a été relativement rapide et intuitive.

J'ai réglé la tige aussi haut que possible sur le pivot de fourche plutôt court avec 15 mm d'entretoises en dessous (Merida dit qu'il laissera plus de pivot non coupé en standard).

Après un peu d'expérimentation, je me suis retrouvé avec un affaissement de 32% sur l'amortisseur arrière (151 psi pour mon poids de 68 kg) et j'ai laissé les entretoises d'origine dans l'amortisseur (une entretoise dans la chambre positive).

À l'avant, j'ai trouvé que 52,5 psi (sans entretoises de volume) était un bon équilibre entre souplesse et soutien dans la fourche ZEB, avec le cadran de compression à basse vitesse complètement ouvert et 20 clics d'amortissement de rebond (à partir de complètement fermé).

Trop peu d'amortissement du rebond, cependant, et vous remarquerez un léger « bruit sourd » lorsque la fourche se termine. Quelques clics résolvent le problème et il est toujours revenu assez rapidement à mon goût.

La première chose que vous remarquez lorsque vous montez sur le One-Sixty est à quel point vous vous sentez en avant lorsque vous êtes assis, grâce à cet angle de tube de selle super raide.

Cela se sent bien lors du treuillage des montées, en particulier celles avec des pentes plus raides, où vous vous sentez bien positionné sur le boîtier de pédalier, ce qui aide à garder le pédalage vraiment confortable.

La position relativement verticale (créée grâce à cet angle de tube de selle raide et à un tube supérieur effectif relativement compact de 589 mm) était également agréable pour mon dos (les vélos avec un angle de siège lâche peuvent nécessiter plus de courbure pour maintenir la roue avant vers le bas). Je n'ai eu aucun problème avec le soulèvement de la roue avant ou l'errance dans les ascensions techniques.

Heureusement, l'angle du tube de selle n'est pas si raide que vous finissez par mettre trop de pression dans vos mains lorsque vous roulez sur un terrain plat.

Cependant, l'angle d'assise est vraiment la cerise sur le gâteau. Lorsque vous commencez à tourner les pédales et à travailler contre la gravité, c'est la suspension arrière qui impressionne sérieusement.

Lorsque vous vous attaquez à une montée assis, l'arrière du vélo est rassurant et très stable - il n'est certainement pas nécessaire de raffermir l'amortisseur, même lorsque vous vous attaquez à des montées sur route.

Si stable en fait, qu'il y avait des moments où on avait l'impression de rouler sur un vélo de trail plus vif dans les collines, bien que le caoutchouc collant des pneus Maxxis et leur grognement sur le tarmac vous ramènent bientôt à la réalité.

Mais étant donné que tous les vélos de ce test sont équipés de pneus identiques ou très similaires, il est impossible de s'éloigner de la performance du Merida lorsqu'il est dirigé vers le haut.

Dans les vitesses inférieures, vous entendrez (et sentirez peut-être) la chaîne frotter sur le guide-chaîne supérieur, il vaut donc la peine d'ajuster sa position pour limiter cela si vous le pouvez.

Hors de la selle et dur sur les pédales, le One-Sixty semble désireux de se mettre rapidement à niveau. Les rafales de puissance de pédalage donnent l'impression qu'elles sont vraiment transférées sur le sentier et vous permettent de descendre rapidement la colline.

Sur les sentiers où le gradient n'est pas si important, le One-Sixty parvient à maintenir une sensation dynamique à la procédure. Son cadre tendu et sa suspension de soutien signifient que vous pouvez pomper de manière significative le vélo dans les virages ou les ondulations et obtenir la conduite que vous recherchez.

Comparé à d'autres, la vitesse que vous pouvez générer sur le One-Sixty dans ces situations est certainement perceptible. Il y avait même des moments où ça me prenait au dépourvu, je ratais des points de freinage et je devais réajuster ma ligne, simplement en raison du rythme supplémentaire que je portais.

Cet empressement à "rattraper un tuyau de vidange" aide certainement à garder des pistes plus banales amusantes pendant que vous feuilletez le One-Sixty d'une ligne à l'autre et que vous lancez des lacunes dans la mesure du possible.

Cela dit, bien que favorable, la première partie des 171 mm de débattement est bien souple. Ainsi, même face à des virages lâches, rocheux et non soutenus, associés à l'impressionnant caoutchouc Maxxis et à la fourche ZEB sensible à l'avant, le One-Sixty est plus qu'heureux de se frayer un chemin à travers des fonctionnalités qui ne sont pas créées par l'homme.

Pour moi, à 172 cm, la taille de cadre "moyenne" était excellente. Alors que la portée est assez longue à 470 mm (avec un long centre avant de 815 mm), le centre arrière plus court de 434 mm aide à maintenir l'équilibre.

Et malgré l'absence de baisse du pédalier, les proportions allongées garantissent qu'il ne se sent pas grand ou instable.

Lorsque je roulais sur des sentiers particulièrement techniques, je me sentais toujours bien placé entre les roues et en confiance. Cela m'a permis de pousser plus fort sur les sentiers familiers et, lorsqu'il est associé à cette suspension impressionnante, j'ai senti que je pouvais correctement le lancer dans les virages et rester relativement neutre sur le vélo, le laissant s'agiter sous moi.

Au fur et à mesure que la pente s'accentue, le One-Sixty se sent également chez lui. La stabilité ne manque pas et la puissance de freinage rassurante des freins à quatre pistons SLX de Shimano renforce l'arrogance dans ces situations techniques.

Sur les sentiers plus rapides et plus rocheux, il est indéniable que le One-Sixty offre un peu plus de rétroaction que certains vélos, bien qu'à aucun moment cela ne semble dur ou impitoyable.

Bien qu'il n'isole pas le cycliste de la même manière que d'autres plates-formes de suspension plus moelleuses, le One-Sixty atténue toujours les impacts pour vous permettre de tenir des lignes sommaires ou de tailler des cambers en toute confiance.

Lancez-le dans un jardin de rocailles à grande vitesse et vous serez sérieusement impressionné par le niveau de sang-froid et de calme que ce vélo relativement vivant peut dégager.

Ici, la fourche et l'amortisseur semblent offrir des masses de contrôle au plus profond de leur course.

Bien sûr, les pneus larges et adhérents Maxxis aident ici aussi. Le caoutchouc collant et les enveloppes résistantes ajoutent un amortissement et un contrôle indispensables, ce qui est particulièrement apprécié sur les surfaces lâches et bavardes ou lors de la traversée de champs de rochers.

Ce n'est pas tout simple, cependant.

Bien qu'il soit indéniable que le One-Sixty est une machine formidable sur la piste, j'ai eu quelques problèmes.

Tout d'abord, après quelques mois d'utilisation intensive dans des conditions hivernales difficiles, la tige de selle télescopique a développé un long score sur un côté. Merida dit que cela est dû à une anodisation fine et l'a mise à jour.

Cependant, ses performances sont restées décentes.

Malheureusement, j'ai également réussi à frapper très fort les jantes avant et arrière lors d'une course très rocheuse, même si je pense que j'ai juste eu de la malchance et que j'ai choisi une mauvaise ligne. Merida a envoyé des roues de remplacement, qui sont restées sans ding, même après une semaine de martelage sur les rochers en Italie.

Et gardez un œil sur ce multi-outil sous la selle, car il rouillera assez rapidement si vous le laissez trop longtemps dans le boîtier en caoutchouc.

Comparé au Nukeproof Mega 297 Carbon Elite - le rival le plus proche du One-Sixty dans ce test - le Merida n'offre pas tout à fait la même sensation de conduite en peluche ou isole le cycliste des bosses tout aussi efficacement quand c'est vraiment difficile.

Cependant, on a l'impression que le One-Sixty a plus de vitesse, en particulier sur les sentiers plus rapides qui vous obligent à travailler le vélo dans les creux et les creux pour maintenir la vitesse.

Les deux vélos se sentent confiants dans la technologie raide. Pour le Mega, cela dépend en grande partie de la suspension, bien que la géométrie soit également très bonne. Pendant ce temps, la géométrie plus allongée du Merida joue un grand rôle dans la raison pour laquelle il se sent aussi confiant qu'il le fait.

Le One-Sixty est beaucoup plus facile dans les montées et se sent plus efficace, en particulier sur les pentes les plus raides.

Les deux offrent de très bons ensembles de pièces, bien que les freins du Merida soient bien supérieurs aux SRAM DB8 du Mega.

Merida a fait un excellent travail avec le dernier vélo d'enduro One-Sixty 6000.

Sa sensation de conduite dynamique aide à rendre même les sentiers les plus doux amusants, mais grâce à une sensation de suspension et à une géométrie impressionnantes, il fera plus que gérer les sentiers les plus difficiles lorsque vous voulez vraiment lâcher le marteau.

Le paquet de pièces est une valeur sûre et les caractéristiques soignées que Merida a incluses sont une belle touche, même si certains ont l'impression qu'ils ont encore besoin d'un peu de raffinement.

À la fin du test Enduro Bike of the Year, ce sont les proportions, la suspension de soutien et la sensation de conduite électrisante de Merida qui m'ont finalement convaincu.

Quand il s'est attaqué avec confiance à certains des sentiers les plus noueux que j'aie jamais parcourus, écrémant des rochers déchiquetés et dérivant dans des virages lâches à un rythme soutenu, je savais qu'il devait prendre la première place.

Qu'est-ce qui constitue un excellent vélo d'enduro et que faut-il pour remporter la couronne du meilleur vélo d'enduro à l'essai ?

Nous dirions que tout est une question d'équilibre et de compromis.

La conduite et la course d'enduro s'effectuent sur toutes sortes de terrains et de pentes. Pour y faire face en toute confiance, en toute sécurité et au rythme, votre vélo doit être équilibré, calme et stable.

Essentiellement, cela équivaut à une suspension qui maintient les pneus collés à la piste mais empêche le vélo de se sentir comme un bronco qui se déchaîne lorsque les choses deviennent difficiles.

Bien sûr, l'équilibre ne vient pas seulement de la suspension, mais aussi de la géométrie. Le bon mélange devrait lui permettre de se sentir comme un vélo de descente lorsque la gravité est de son côté et de remonter la colline le moment venu.

Le package de pièces doit également offrir un bon rapport qualité-prix. Il y aura toujours un élément de compromis, mais les marques intelligentes dépenseront leur budget à bon escient.

Sur une période de 12 semaines, tous les vélos de cette catégorie ont été mis à l'épreuve sur une grande variété de sentiers et de pistes pour déterminer leurs forces et leurs faiblesses.

Les vélos ont été montés dos à dos, ainsi que dans des ordres variables pour voir comment chacun se sentait au début et à la fin de la journée, une fois que la fatigue du cycliste s'était installée.

Merci à nos sponsors Crankbrothers, MET helmets, Bluegrass Protection, Supernatural Dolceacqua et BikePark Wales pour leur soutien au Bike of the Year.

Rédacteur en chef technique

Rob Weaver est le rédacteur en chef technique de BikeRadar. Rob gère tous les tests ici à BikeRadar et dans nos magazines, Mountain Biking UK et Cycling Plus. Rob a d'abord honoré les pages de MBUK en 2001 alors qu'il travaillait en tant qu'écrivain indépendant et a commencé à tester des vélos pour le titre en 2007. En 2010, il a rejoint l'équipe à plein temps et a surveillé de près toutes les choses test- liés depuis. Les vastes connaissances de Rob en matière de motos sont le fruit de sa passion pour la course. Il s'est fait les dents en faisant du cross-country en VTT au début des années 90 avant de trouver ses repères en descente. Après de nombreuses années de compétition sur le circuit national britannique (dont une année à tenter de participer à des Coupes du monde DH UCI), Rob s'est rendu compte que son savoir-faire et sa passion pour la configuration du vélo, la technologie et l'écriture l'emportaient clairement sur ses capacités de course. Un diplôme en technologie sportive et des décennies d'expérience de conduite contribuent à donner à Rob une compréhension approfondie de ce qui est nécessaire pour créer un excellent vélo ou produit. Alors que Rob est un vététiste dans l'âme et jamais plus heureux que lorsqu'il dévale une colline galloise, il est plus qu'heureux de parcourir les kilomètres sur la route ou le vélo de gravier également.