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Jun 14, 2023

Norfolk Southern a éliminé son rôle dans la zone de déraillement

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Un syndicat de cheminots a remis en question la baisse des normes d'entretien à la suite du déraillement de Norfolk Southern le 3 février dans l'est de la Palestine, dans l'Ohio, qui a forcé l'évacuation de la ville de 5 000 habitants au début du mois.

Un dispositif qui peut jouer un rôle dans la prévention des déraillements est le détecteur de boîte chaude en bordure de voie. Il utilise des capteurs infrarouges pour détecter les roulements, les essieux ou d'autres composants d'un wagon qui surchauffent, puis utilise des signaux radio pour signaler aux équipes ferroviaires tout composant surchauffé.

Le wagon qui a déclenché le déraillement avait un roulement de roue surchauffé, selon un rapport publié mardi par le National Transportation Safety Board. Le NTSB enquête toujours sur la cause du déraillement et publiera un rapport préliminaire dans deux semaines.

Les détecteurs de boîtes chaudes en bordure de voie sont généralement placés tous les 25 milles le long d'une voie ferrée, selon un rapport de la Federal Railroad Administration (FRA). Leur utilisation a contribué à une diminution de 59 % des accidents de train causés par des facteurs liés aux essieux et aux roulements depuis 1990, selon une étude de 2017 de l'Association of American Railroads.

Selon un responsable du syndicat Brotherhood of Railroad Signalmen, la baisse du nombre d'employés a fait en sorte que ces mécanismes reçoivent moins d'entretien préventif.

La FRA n'a pas de réglementation exigeant l'utilisation ou l'entretien de détecteurs de boîtes chaudes.

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Un détecteur de boîtes chaudes dans l'est de la Palestine a informé l'équipage quelques instants avant le déraillement du train, selon le rapport du NTSB.

Il n'est pas clair si un détecteur de boîte chaude avant la Palestine orientale a notifié les équipages. Une vidéo de surveillance partagée sur Facebook depuis une installation industrielle à Salem, dans l'Ohio, à environ 20 miles de l'est de la Palestine, suggère que l'essieu du train était déjà en feu.

Norfolk Southern n'a pas répondu à une demande de commentaire et la FRA a refusé de commenter le dossier.

Des signaleurs spécialisés appelés «leaders électroniques» se spécialisent dans la maintenance d'appareils tels que les détecteurs de boîtes chaudes.

Il y a à peine trois ans, Norfolk Southern employait cinq leaders de l'électronique dans la zone de son réseau ferroviaire qui comprend la Palestine orientale. Aujourd'hui, elle n'emploie aucun employé, selon Christopher Hand, directeur de recherche à la Brotherhood of Railroad Signalmen.

La zone en question est Eastern Region North – Division B, indiquée en rouge sur la carte. Il s'étend d'est en ouest de Mansfield, Ohio, à Harrisburg, Pennsylvanie, et du nord au sud de Morgantown, Virginie-Occidentale, à Atabula, Ohio. Il comprend également une voie ferrée à Pittsburgh, ainsi qu'à Youngstown, Ohio.

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Hand a déclaré que les leaders de l'électronique connaissent les détecteurs de boîtes chaudes "à l'envers". Mais le poste, qui nécessite généralement des années d'expérience et un salaire plus élevé, est devenu moins courant dans les chemins de fer du pays. Les leaders de l'électronique ont également enseigné aux nouveaux signaleurs comment utiliser des appareils tels que les détecteurs de boîtes chaudes.

Après que ce poste a été éliminé dans la division B de Norfolk Southern, Hand a déclaré que ses responsabilités avaient probablement été transférées à un responsable des signaux. Leur rôle principal est de suivre les tests d'équipement mandatés par le gouvernement – ​​et les détecteurs de boîtes chaudes ne sont pas soumis à la réglementation fédérale.

"Une fois qu'ils ont éliminé ce poste, il est revenu aux mainteneurs de signaux qui n'avaient aucune connaissance, aucune formation ou très, très peu de formation sur ces détecteurs de boîtes chaudes", a déclaré Hand dans une interview avec FreightWaves.

Dans l'industrie ferroviaire, M. Hand a déclaré que la plupart des signaleurs consacrent exclusivement du temps à ces tests mandatés par le gouvernement, plutôt qu'à la maintenance préventive, comme le nettoyage et le graissage.

"Avant, il y avait quelque chose appelé" maintenance "et il s'agissait d'entretenir régulièrement votre appareil – pas seulement d'y aller strictement lorsque vous avez un test réglementé", a déclaré Hand.

C'est la responsabilité du chemin de fer d'entretenir la voie et les locomotives par lesquelles les wagons se déplacent. Cependant, ces wagons déraillés appartenaient peut-être à une société de crédit-bail ou à l'expéditeur réel des produits chimiques à l'intérieur du wagon.

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Les régulateurs fédéraux ont annulé d'autres règles de sécurité ferroviaire.

Pendant des années, le gouvernement fédéral a exigé que les chemins de fer effectuent un type d'essai de freinage sur les wagons qui n'avaient pas été utilisés pendant quatre heures ou plus. À partir de 2020, les opérateurs ferroviaires peuvent attendre jusqu'à 24 heures pour effectuer ce test.

L'Association of American Railroads, une association industrielle qui comprend Norfolk Southern, a fait pression pour ce changement à partir de 2017, selon le Federal Register. La FRA a estimé que la modification de cette règle permettrait à l'industrie ferroviaire d'économiser près de 600 millions de dollars sur une période de 10 ans.

L'Association of American Railroads a également joué un rôle clé dans l'annulation de la législation de l'ère Obama qui aurait obligé les compagnies de chemin de fer à mettre à jour leurs systèmes de freinage d'une conception du XIXe siècle à une conception électronique, comme l'a rapporté le Huffington Post mercredi.

Êtes-vous un employé des chemins de fer ? Envoyez un e-mail à [email protected] avec votre point de vue.

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