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Sep 18, 2023

Le cas du lourd

Joel Morrow est depuis longtemps partisan de pousser les possibilités d'efficacité énergétique.

Joel Morrow est depuis longtemps partisan de pousser les possibilités d'efficacité énergétique. Il est ce que j'appellerais un Super Spec'er. Morrow se lance tête baissée dans les moindres détails de l'équipement pour obtenir une autre fraction de pourcentage d'efficacité énergétique, car s'il le fait suffisamment de fois tout au long d'une spécification, cela se traduit par d'importantes économies. En tant que conducteur principal et vice-président de l'approvisionnement en équipement chez Ploger Transportation, un transporteur régional disposant de plus de 40 tracteurs et 100 remorques et spécialisé dans l'industrie alimentaire, l'une de ses stratégies de spécification actuelles les plus intéressantes est les essieux 6 × 2.

C'est vrai : la configuration des essieux qui a connu une forte poussée de la part des équipementiers et des fournisseurs en 2016, puis a tranquillement trouvé son créneau alors que l'industrie revenait à une concentration 6 × 4, c'est là que Morrow voit une opportunité d'exploiter pour encore plus d'efficacité énergétique.

"Avec le concept 6 × 2, je pense que nous avons manqué beaucoup de détails dont vous avez besoin pour que cela fonctionne", a déclaré Morrow. "L'industrie utilise toujours des suspensions réactives au couple, par exemple. Fondamentalement, l'industrie a pris un 6 × 4 et en a arraché l'arbre de transmission. Cela ne fonctionne pas vraiment avec la dynamique du 6 × 2; ils demandent un peu plus de finesse dans la suspension."

Morrow a commencé à utiliser des suspensions réactives sans couple - des suspensions sans couple essentiellement plus lourdes et axées sur la profession qu'il met au travail dans des applications sur route.

« Lorsque nous utilisons ces suspensions améliorées, la traction s'améliore ; la durée de vie des pneus s'améliore ; la maniabilité s'améliore », a-t-il déclaré, et a poursuivi en expliquant que les suspensions traditionnelles réactives au couple sur les tracteurs de ligne créent un « fouet dynamique » en 6 × 2. configurations qui ont un impact sur la traction et la maniabilité. Morrow a déclaré que les suspensions réactives sans couple contrôlent davantage le fouet dynamique et améliorent la conduite du conducteur.

"La biellette de torsion à montage transversal unique que vous trouvez sur cette suspension de réacteur de couple a tendance à diriger le camion vers l'arrière", a-t-il expliqué. "Une suspension de type professionnel avec des tiges en V contrôlant l'essieu moteur à l'arrière ou plusieurs barres de torsion aide à répartir ce couple et cette torsion uniformément entre les deux côtés du cadre, et cela crée une bien meilleure conduite."

Ce déplacement d'équipement répond au principal problème des 6x2 : ne pas avoir suffisamment de traction et de couple lorsque vous devez déplacer une charge.

"Lorsque les 6x2 initiaux sont arrivés sur le marché de la part de la majorité des constructeurs, ils ont été très réprimés par les conducteurs - les groupes motopropulseurs ne se sentaient tout simplement pas bien", a déclaré Morrow. "En tant que conducteur, nous appelons cela de la nervosité. La configuration 6×2 a une sensation de nervosité. Lorsque vous avez la disposition à plusieurs bielles de torsion, cela apprivoise cette sensation de nervosité que vous ressentez à l'arrière des 6x2."

La percée de la suspension à couple non réactif provient de décennies d'expérience, Morrow exécutant la configuration d'essieu depuis 1968. Aujourd'hui, Morrow dépend de l'essieu Dana S175 dans des configurations 6 × 2.

"C'est plus léger, et cela me permet de mettre un peu plus de muscle dans la suspension et d'obtenir les performances que je recherche sans avoir de pénalité de poids", a-t-il déclaré.

En ce qui concerne la conquête des pilotes, Morrow a déclaré qu'il s'agissait d'avoir une expérience positive avec la bonne spécification de groupe motopropulseur.

"Il y a une idée préconçue de ce qu'est un 6×2 quand un conducteur entre, et c'est presque toujours négatif. Avec les configurations les plus récentes, avec les bonnes suspensions, avec les bonnes positions d'essieux, les bonnes capacités d'essieux, le conducteur prend le camion, et ils disent: "Je ne peux pas croire que c'est un 6 × 2. Il roule tellement mieux. Il se comporte tellement mieux."

"Et, bien sûr, nous voyons l'amélioration de l'efficacité énergétique du côté commercial."

Ouais, à propos de ça…

L'accent mis sur le 6 × 2 est principalement motivé par une opportunité d'amélioration de l'efficacité énergétique: la réduction de vitesse.

"Nous réduisons la vitesse à des niveaux extrêmes", a déclaré Morrow.

Pour ceux qui ont besoin d'un rappel rapide sur les rapports de pont et la réduction de vitesse, rendez-vous ici :

L'objectif de Morrow en matière de ralentissement est de réduire la traînée parasite dans toute la transmission. « Moins nous pouvons obtenir de traînée parasite sur la transmission, [plus elle] complète tout le concept de réduction de la vitesse du moteur et de réduction de la traînée dans le moteur grâce à une vitesse de piston plus lente », a-t-il déclaré. Cela vaut pour les configurations 6 × 4 et 6 × 2, mais les essieux 6 × 2 offrent des rapports plus rapides, ce qui, à son tour, permet au moteur de rouler à un régime inférieur, économisant ainsi du carburant.

"Nous remarquons également avec les 6x2 que les options d'engrenage dont nous disposons signifient moins de traînée parasite, ce qui peut augmenter la productivité", a-t-il expliqué. "Nous avons une vitesse moyenne un peu plus élevée et nous sommes plus rapides dans les côtes parce que nous ne perdons pas de puissance et de couple au sol, et lorsque cette suspension est correctement réglée, nous pouvons la transmettre efficacement."

Morrow a noté que pour mettre en œuvre efficacement la réduction de vitesse, en particulier dans les configurations 6 × 2, il est important de regarder la transmission dans son ensemble, pas seulement les pièces et les pièces.

"Il est vraiment important d'avoir une stratégie de gestion du couple. Si vous avez un groupe motopropulseur intégré comme nous le faisons avec un moteur Volvo et la transmission Volvo I-Shift, il est important de comprendre où les points de changement de vitesse doivent être afin de ne pas casser la traction. au fur et à mesure que nous passons les vitesses », a-t-il déclaré.