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Jun 25, 2023

Hyundai Elantra N Deep Dive 2023 : tout sur le réglage fin

L'Elantra N n'utilise pas d'ingénierie exotique ou de traction intégrale, mais elle est tout aussi efficace

L'Elantra N n'utilise pas d'ingénierie exotique ou de traction intégrale, mais elle est tout aussi efficace que ses concurrentes.

appareil photo chrishasa

appareil photo chrishasa

La Hyundai Elantra N 2023 roule plus que bien. C'est l'une des voitures les plus maniables que vous puissiez acheter, à part les voitures de sport de cette marque allemande qui commence par P. Ce n'est pas par erreur. Hyundai a fait une ingénierie impressionnante pour faire danser l'Elantra N comme elle le fait, y compris une nouvelle solution de direction de couple cachée dans la suspension avant. Mais la vérité est que Hyundai a fait beaucoup plus avec moins de matériel que la concurrence.

Il n'y a pas de transmission intégrale ici, pas de suspension de porte-moyeu séparée coûteuse et lourde, et pas de corps large augmentant la largeur de voie. Il s'agit simplement d'une Elantra à tige chaude emballée jusqu'aux branchies avec les éléments essentiels de la performance moderne: des freins plus gros, un différentiel à glissement limité, une boîte de vitesses manuelle à six vitesses (ou DCT à huit vitesses), une suspension adaptative et plus de puissance de son moteur Theta II turbocompressé de 2,0 litres. Mais il y a un petit atout dans la manche de l'Elantra N : son essieu moteur intégré (IDA).

La suspension avant de cette voiture peut sembler plutôt normale, mais les yeux perçants remarqueront une différence cruciale, soit l'absence d'un écrou d'essieu au centre de son moyeu en aluminium. Il s'agit, assez exceptionnellement, d'une surface plane usinée qui ne sert que d'alésage central pour la roue. C'est l'IDA.

Il existe plusieurs géométries importantes dans la suspension avant de toute voiture, en particulier celles d'une voiture à traction avant à jambe de force MacPherson comme l'Elantra. Mais le plus important est l'axe du pivot d'attelage, qui est une ligne virtuelle qui va du point de pivot supérieur de la suspension à celui du bas. Dans ce cas, le haut est tout en haut de l'amortisseur et le bas est la rotule inférieure.

L'optimisation de l'axe du pivot d'attelage affecte directement le rayon de frottement et est souvent une considération primordiale dans la conception de la suspension. Le rayon de frottement est la distance entre cette ligne virtuelle de l'axe du pivot d'attelage et le centre du pneu. Cette distance a une énorme influence sur la sensation de direction et le couple de direction et agit comme un levier sur la direction. Plus le rayon de brossage est grand, plus l'effet de levier est important, ce qui donne au couple transmis aux roues avant plus d'effet de levier pour gâcher la fête. Généralement, petit rayon de brossage bon, grand rayon de brossage mauvais.

Mais même avec le rayon de frottement minimisé, il y a encore une autre considération : la distance entre le joint d'essieu et l'axe du pivot d'attelage. C'est un autre point de levier où le couple allant aux roues à travers ce joint d'essieu peut provoquer un braquage de couple, mais il est difficile de placer ce joint d'essieu près de l'axe du pivot d'attelage. Normalement, un essieu doit indexer avec le moyeu à l'aide d'une longue section cannelée et d'un boulon pour le fixer au moyeu. Hyundai a éliminé cela et a fait de l'essieu une partie semi-permanente du moyeu, rapprochant beaucoup plus le joint d'essieu de l'axe du pivot d'attelage. D'où l'essieu moteur intégré.

En tant que clé, cela me fait légèrement peur car l'entretien futur sera certainement plus difficile, mais c'est un concept soigné qui permet d'économiser du poids et de l'espace d'emballage. Hyundai dit que cela vient du rallye, qui est un sport automobile nécessitant beaucoup d'entretien. Très probablement, le point de démontage de la suspension avant est maintenant à l'intérieur du joint intérieur au lieu de l'extérieur comme la plupart des voitures. Pour ce que ça vaut, il n'y avait pas de direction de couple à proprement parler lors de la conduite de l'Elantra N.

Mieux encore, le reste de la suspension avant semble facile à entretenir et utilise toujours la méthode classique à deux boulons pour fixer la jambe de force au moyeu au lieu du montage de jambe de force de type pince ennuyeux et populaire. Et les freins sont d'énormes unités ventilées à piston unique de 14,2 pouces qui devraient être à la hauteur de toutes les tâches avec votre choix de plaquettes de frein.

En passant à l'arrière, les choses deviennent beaucoup plus simples, avec une suspension à bras oscillant semi-arrière avec seulement quatre maillons. Le bras oscillant fait l'emplacement avant-arrière de la roue, tandis qu'il y a un bras de commande inférieur qui supporte la majeure partie de la charge latérale. Ensuite, naturellement, un lien de carrossage contrôle le carrossage et un lien de pincement contrôle le pincement.

Les freins arrière sont ventilés et larges à 12.4 pouces et clairement destinés à gérer des tâches supplémentaires sous la forme d'une vectorisation des freins pour faciliter le virage et l'équilibre en milieu de virage. Il n'y a pas grand-chose de fantaisie à l'arrière au-delà de cela, avec des géométries assez basiques qui sont pour la plupart reprises de l'Elantra standard. Il existe une douille de bras oscillant à double composé qui augmente simultanément le confort de conduite et aiguise également les réflexes en ayant un composé de caoutchouc plus dur qui n'est utilisé que dans certaines conditions de charge.

La lecture entre les lignes de la suspension arrière raconte une histoire simple : il y a beaucoup de pincement cinématique comme indiqué par la longueur de la biellette de pincement par rapport au bras de suspension inférieur. Il y a aussi une bonne dose de gain de carrossage négatif cinématique, mais pas autant que j'ai vu dans les voitures des concurrents.

Les choses deviennent un peu plus intéressantes dans le compartiment moteur, avec le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres connu sous le nom de moteur Theta II. Dans le cadre d'une série de mises à jour après le Veloster N, ce moteur a reçu un turbocompresseur plus grand composé d'une roue de compresseur plus grande de 5 mm et d'une turbine d'échappement plus grande de 6 mm, ce qui est assez important. La puissance obtient une augmentation marginale au mieux à 276 chevaux, à seulement 1 ch des 275 ch du Veloster N. Mais le couple est considérablement augmenté à 289 lb-pi de 260 lb-pi, ce qui montre que le turbo a beaucoup plus dans le tank.

Comme je l'ai évoqué dans ma critique, le réglage du moteur était intéressant. C'était comme s'il était retenu d'une manière ou d'une autre, avec le pic initial de boost qui se produisait rapidement et férocement, mais l'ECU retirait légèrement le boost juste au moment où il se stabilisait. Je pouvais le sentir dans la poussée de l'Elantra, mais j'entendais également le sifflement du turbocompresseur diminuer légèrement lorsque la puissance ajustée de l'ECU, ainsi qu'une légère réduction de la pression de suralimentation sur l'affichage du groupe de jauges. C'est juste une observation, mais j'ai l'impression qu'il reste beaucoup à faire en termes de réglage, ou que le moteur est retenu pour des raisons de protection de la transmission.

Il y a de l'équipement soigné sous le capot de l'Elantra N. Un refroidisseur d'huile huile-eau petit mais apprécié utilise le liquide de refroidissement du moteur pour évacuer la chaleur tandis qu'une petite pompe à eau secondaire maintient le liquide de refroidissement en circulation lorsque le moteur est éteint ou a besoin d'une aide supplémentaire. Les tuyaux de charge extrudés sont en aluminium pour gagner du poids et pour une meilleure réponse de l'accélérateur.

En haut, il y a une protection thermique étendue autour du turbocompresseur, y compris une pièce de protection sur le dessous du capot. Physiquement, le turbo est assez gros et de taille similaire à un turbo à châssis Mitsubishi (MHI) TD05. En réalité, cependant, il est fabriqué par un fournisseur coréen appelé Keyyang. Ce n'est pas votre turbo IHI ou MHI typique, mais il est tout de même efficace. Les détails sur le partenariat de Keyyang avec Hyundai sont rares, bien qu'il soit probable qu'il existe une étroite collaboration avec la base R&D de Hyundai à Namyang, en Corée, dans le cadre d'un accord similaire à Toyota et Denso. D'après ce que j'ai pu trouver, leur relation a commencé en 1995 avec Keyyang construisant des turbos diesel pour Hyundai, un an après la création de Keyyang.

Bien sûr, le moteur est à injection directe avec les injecteurs situés à côté du collecteur d'admission. Il y a une saillie sur le collecteur d'admission qui abrite un actionneur, qui actionne un collecteur d'admission à deux étages. La majeure partie de la tuyauterie de charge est en métal avec de petits raccords de maison qui facilitent la réponse de l'accélérateur, et le tuyau de charge principal vers le corps de papillon a un revêtement noir qui aide probablement à la résistance à la chaleur.

Enfin, la boîte de vitesses est une boîte manuelle à six rapports, tandis que le pack d'embrayage différentiel à glissement limité électronique est logé dans une extension de la boîte de vitesses. Au lieu d'utiliser un glissement limité mécanique conventionnel qui vit à l'intérieur de la boîte de vitesses, le soi-disant N Corner Carving Differential utilise un pack d'embrayage pour répartir le couple sur l'une ou l'autre des roues avant. C'est, encore une fois, très similaire à ce que Volkswagen utilise avec Haldex mais beaucoup plus réactif et moins impliqué électroniquement. Plus important encore, il peut envoyer la grande majorité du couple à l'une ou l'autre des roues, bien que Hyundai n'ait pas encore confirmé le pourcentage exact.

L'avantage le plus important de ce style de glissement limité est la possibilité d'avoir un véritable blocage de différentiel nul, ce qui permet des virages très serrés et atténue le sous-virage lors de la décélération. Mais avec le pack d'embrayage, le différentiel peut se bloquer et fournir une traction en accélération. C'est avoir votre gâteau, une tarte et une part de pizza et tout manger aussi, tout en perdant du poids dans le processus.

Ce que j'aime le plus dans la Hyundai Elantra N, outre sa conduite, c'est qu'elle fait beaucoup sans une tonne d'ingénierie sophistiquée. La Honda Civic Type R possède un chef-d'œuvre d'ingénierie incroyablement impliqué dans sa suspension de porte-moyeu séparée, qui atténue le couple de direction et aide à la direction, mais l'Elantra N mécaniquement plus simple a toujours un meilleur calibrage de la direction. La Toyota GR Corolla dispose d'un système de traction intégrale avancé avec deux différentiels à glissement limité et la possibilité d'avoir une répartition du couple orientée vers l'arrière, mais l'Elantra a rarement lutté pour l'adhérence.

Bien sûr, il a l'essieu moteur intégré, mais ce n'est pas une pièce d'ingénierie déterminante qui transforme la voiture comme le font la suspension avant du Type R et la transmission intégrale de la GR Corolla. Au lieu de cela, chaque partie de son répertoire de performances a été réglée pour maximiser à la fois son potentiel et son plaisir de conduite. Mais l'Elantra N est également assez simple à modifier et à travailler pour que les futurs tuners et moddeurs s'amusent également à en posséder un.

L'Elantra N est un excellent exemple de la valeur du réglage fin plutôt que de la révolution de la roue. Il y a de bonnes parties ici, mais la façon dont elles ont été réglées est ce qui en fait un ensemble formidable. C'est une machine sans fioritures, et la voiture n'en est que meilleure.

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