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Aug 03, 2023

Histoire du Cummins

À la fin des années 1980, la gamme de camionnettes robustes de Chrysler équivalait à

À la fin des années 1980, la gamme de camionnettes robustes de Chrysler était l'équivalent d'une décomposition gérée. La perte des options de V-8 à essence à gros bloc, l'arrêt des configurations de cabine multiplace, un extérieur pratiquement inchangé depuis 1972 et une plate-forme globale vieillissante ont peint l'image d'un produit sous assistance respiratoire. Heureusement, quelques bons hommes ont convaincu les hauts gradés de Chrysler qu'une option de moteur diesel non seulement se vendrait, mais rendrait la marque à nouveau compétitive. Après avoir obtenu un contrat avec Cummins, un fournisseur mondial de moteurs qui dominait également la scène américaine des camions de classe 8, un Ram à moteur diesel a suivi peu de temps après.

Le public les a mangés et un nombre limité de 16 750 Rams alimentés par Cummins ont été vendus pour l'année modèle 1989. Finalement, Chrysler a dû cesser de prendre des commandes de camions équipés de Cummins jusqu'à ce qu'il puisse se réapprovisionner et intensifier ses efforts de production en 1990. Mais qu'est-ce que votre argent vous a acheté d'autre lorsque vous avez investi dans une Dodge D/W 250 ou 350 1989-1993 ? ? Nous allons tout expliquer ci-dessous, des essieux aux transmissions en passant par les freins et la suspension. En termes de remorquage, de charge utile et d'efficacité énergétique, ces camions ont changé la donne pour toujours. Dans un proche avenir, nous ferons suivre cet article d'un examen complet des Ram 2500 et 3500 de 1994, des camions qui ont encore une fois révolutionné le segment des camionnettes à usage intensif.

Le turbodiesel Cummins de 5,9 L a été appelé le moteur qui a sauvé les camions Dodge. Et bien que cette déclaration puisse faire l'objet d'un débat en ce qui concerne les demi-tonnes, c'est certainement vrai pour les camions de ¾ de tonne et plus du constructeur automobile. Avec une reconnaissance instantanée du nom, le seul diesel turbocompressé de sa catégorie, le seul candidat diesel à injection directe de sa catégorie et offrant le plus de couple dans le segment (en plus d'offrir le plus de puissance par pouce cube dans un diesel), le nom Cummins était un gigantesque argument de vente - même s'il était emballé dans le même châssis de base que Chrysler utilisait depuis 1972. L'option diesel Cummins était également accompagnée de la garantie Dodge de 7 ans / 100 000 milles. Il développait un modeste 160 ch à 2 500 tr/min, mais produisait un couple de 400 lb-pi à 1 700 tr/min.

Mis à part les doubles phares rectangulaires, les feux arrière enveloppants et ces lignes de carrosserie carrées emblématiques, les camions de 1989 à 1993 n'étaient essentiellement que des versions rénovées des camionnettes de la série D arrivées en 1972. Malgré cela, la plate-forme vieillissante a été mise au travail et le cadre en acier au carbone (avec sept traverses pour le renforcement structurel) était à la hauteur pour résister au couple du Cummins. Et beaucoup oublient que Dodge proposait une conception de plancher de lit "tout soudé" sur ces camions, où le lit était dépourvu de boulons exposés, contrairement à la concurrence, où l'eau emprisonnée conduirait souvent à la formation de rouille.

Un essieu avant solide avec suspension à ressort à lames était à l'ordre du jour à cette époque, et Chrysler n'était pas encore prête à réinventer la roue dans ce domaine. Bien sûr, sur les modèles D250 et D350 à deux roues motrices, une suspension avant indépendante était utilisée. Tous les modèles utilisaient une suspension arrière à ressort à lames, qui était livrée avec différentes valeurs de ressort en fonction de la configuration spécifique. Sur les camions à cabine et châssis, une plus grande pile de feuilles pourrait augmenter la capacité de charge utile du véhicule jusqu'à 6 270 livres.

Sous les ressorts à lames arrière, les Dodges de 1989 à 1993 étaient équipées d'un essieu Dana 70. Le Dana 70 était doté d'une couronne dentée de 10,54 pouces de diamètre et d'un rapport de pont de 3,55: 1 ou (moins courant) de 3,07: 1 lorsqu'il était équipé d'une transmission automatique et de 4,10: 1 avec une transmission manuelle. Le Dana 70 possédait également un poids nominal brut sur essieu (PNBE) maximum de 5 500 livres sur les modèles de ¾ de tonne et de 6 200 livres sur les modèles de 1 tonne. Les modèles à quatre roues motrices comportaient une couronne dentée Dana 60 de 9,75 pouces de diamètre et des disques de frein de 12,82 pouces x 1,25 pouces. Des freins à tambour arrière ont été utilisés (12 x 2,5 pouces), le système de freinage étant assisté par dépression. À partir de 1990, les freins antiblocage des roues arrière ont été mis en œuvre en équipement standard.

Les boîtes de transfert ne reçoivent pas l'appréciation qu'elles méritent. Ces dispositifs de transfert de puissance sont incroyablement solides et survivent souvent à la durée de vie d'un camion dévoré par une poignée de transmissions. Dans le cas de Cummins de première génération, les versions 4x4 ont toutes été traitées avec un NP205 marié à la transmission. La boîte de transfert en fonte à engrenages a été largement utilisée chez GM et est toujours largement respectée dans le monde du tout-terrain aujourd'hui. Pour les versions diesel des camions Dodge de 1989 à 1993, le NP205 bénéficiait d'un arbre d'entrée à 29 cannelures, tandis que les versions à essence conservaient l'arbre à 23 cannelures utilisé depuis 1980.

Alors que les dernières années des Rams à moteur Cummins appelaient à une version désaccordée du diesel de 5,9 L derrière l'option de transmission automatique, ce n'était pas le cas de 1989 à 1993. Le TorqueFlite A-727 à trois vitesses a obtenu le feu vert de 1989 à 1991, avec le A518 à quatre vitesses avec overdrive (rebaptisé plus tard 46RH) prenant le relais au milieu de l'année modèle 1991. Pour 1993, une option de refroidisseur de transmission "super devoir" de 375 $ installée par le concessionnaire est devenue disponible pour les propriétaires de camions automatiques, ce qui a augmenté la capacité maximale de remorquage de remorque de 12 000 livres GCW à 14 000 livres GCW. Une transmission manuelle Getrag G360, couplée à un embrayage de 13 pouces, était également disponible tout au long de la production de Cummins de première génération.

Grâce à l'ajout du 5.9L Cummins, Dodge était très redoutable dans le segment du remorquage. En fait, une cabine standard de 1993, un D250 4x2 ou un D350 à roue arrière unique équipé du Cummins, de la transmission manuelle Getrag et d'un rapport de pont de 4,10 a reçu un poids nominal brut combiné (PNBC) de 17 000 livres (la version à essence de 5,9 L était évalué à 13 500 livres). Poids maximal de la remorque enregistré à 11 900 livres. Au cours de sa dernière année (1993), une Dodge à moteur Cummins a même remporté le prix du "Véhicule de remorquage de l'année" du regretté magazine Trailer Boats. Les cotes de charge utile étaient également compétitives, avec un D250 à deux roues motrices correctement spécifié capable de transporter 4 305 livres et un D350 à double roue arrière capable de transporter 5 480 livres.

Malgré tout le luxe moderne disponible dans les camions Ram des derniers modèles, ainsi que les groupes motopropulseurs de 1 000 lb-pi et le châssis PNBC de 40 000 livres, les Ram de première génération sont toujours plébiscités par de nombreux puristes. Dans le cas de Chris Ohl, il n'a même pas techniquement commencé avec un Cummins de première génération, mais a plutôt transformé cette cabine multiplace de 1982 en un camion agricole à col de cygne de 5,9 L propulsé par Cummins. Les inconditionnels de Dodge noteront que le Cummins de première génération n'a jamais été proposé dans des configurations à quatre portes… L'intérieur de la cabine multiplace de Chris est orné de sièges en cuir de quatrième génération, à l'avant et à l'arrière, ainsi que d'un centre de l'année modèle 17 console. Son D350 est la preuve que le look classique de la première génération est toujours recherché par les passionnés de camions des décennies après que le dernier soit sorti de la chaîne de montage.