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Dec 07, 2023

Comment RockShox teste et développe la suspension et pourquoi les intervalles d'entretien sont importants

Chris Mandell est le responsable nord-américain des relations publiques de SRAM, où il est

Chris Mandell est le responsable nord-américain des relations publiques pour SRAM, où il travaille depuis 8 ans. Il vit et roule actuellement à Bellingham, Washington.

Une transcription complète et éditée est fournie ci-dessous.

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JeffHey tout le monde, bienvenue sur le podcast Singletracks. Je m'appelle Jeff et aujourd'hui mon invité est Chris Mandell. Chris était le chef de produit des amortisseurs arrière chez SRAM Rockshox où il travaillait depuis huit ans. Il vit et roule actuellement à Bellingham, Washington. Merci de nous rejoindre, Chris.

ChrisOui, pas de problème. Je suis en fait l'ancien chef de produit des amortisseurs arrière. Je suis actuellement responsable des relations publiques en Amérique du Nord, mais j'ai été chef de produit des amortisseurs arrière pendant quatre ans et demi. Lindsey Watson m'a remplacé il y a peu en tant que chef de produit des amortisseurs arrière, et je suis vraiment ravi d'avoir un remplaçant.

JeffWell, merci pour la clarification, je suppose que je devrais vous dire, peut-être que vous devez mettre à jour votre profil LinkedIn.

ChrisJ'ai besoin de mettre à jour mon profil LinkedIn, ce n'est pas une chose que je regarde très souvent. Ce rôle était énorme pour moi. Et j'ai passé un très bon moment à travailler dans cette équipe. Vous savez, c'est un environnement assez rapide, travaillant dans l'espace de développement de produits Rockshox, en particulier du côté des amortisseurs arrière.

Vous savez, en termes de développement, vous travaillez sur de nombreux projets spécifiques à Rockshox, mais nous réalisons également quelques projets spécifiques pour nos partenaires OEM où nous travaillons sur des produits spécifiques à leurs vélos. Donc, un très bon exemple de cela serait en fait le méchant amortisseur arrière que l'équipe d'amortisseurs arrière vient de terminer pour Specialized lors de leur nouvelle Coupe du monde épique.

JeffYeah bien sûr. Et dans ce podcast, nous allons parler de suspension de VTT. Et donc cette expérience est évidemment une grande partie de votre expertise, et c'est pourquoi nous sommes ravis de vous avoir ici.

Alors parlez-nous un peu plus de votre parcours, comme comment avez-vous commencé à travailler dans les vélos et la suspension et tout ça?

ChrisJ'ai donc suivi une trajectoire assez similaire, probablement à beaucoup de gens qui travaillent dans l'industrie du vélo. À l'université, je travaillais dans un magasin de vélos et j'étais à l'origine allé à l'université pour jouer au football américain. J'ai trouvé très vite que je n'aimais pas ça, ou que je n'aimais pas ça au niveau collégial, devrais-je dire. J'ai découvert le vélo de montagne et j'ai commencé à rouler en singletrack et j'ai vraiment, vraiment apprécié ça. Et puis juste après l'université, je suis passé du travail dans un magasin de vélos à celui de Full Speed ​​Ahead, puis j'ai travaillé pendant quelques années en tant que responsable des stocks, puis je suis devenu chef de produit chez Kona Bikes, et je l'ai fait pendant environ six ans. , ce qui a été très formateur et une excellente expérience d'apprentissage pour moi.

Puis, en 2015, j'ai rejoint Rockshox en tant que chef de produit des amortisseurs arrière, et je l'ai fait d'environ 2015 à 2019, et ce rôle était basé à Colorado Springs, Colorado. Alors ma femme et moi avons déménagé de Bellingham au Colorado pour ce travail. Et puis pour des raisons familiales, j'ai dû retourner à Bellingham. Gardez à l'esprit que c'était avant la pandémie, donc ils ne travaillaient pas à distance, ce n'était en quelque sorte pas une chose. Mais SRAM était vraiment incroyable et ils étaient très compréhensifs quant aux raisons pour lesquelles je devais revenir en arrière. Et je n'ai pas pu continuer à être leur chef de produit choc parce que c'est un travail où il faut vraiment mettre la main à la pâte. Mais ils m'ont gardé un emploi.

Finalement, j'ai trouvé ma voie pour m'occuper des communications pour l'Amérique du Nord et l'Océanie. Et donc ça a été une grande transition pour moi d'être quelqu'un qui a travaillé dans le produit pendant toute ma carrière, puis de passer au côté communication des choses. Mais cela a été vraiment bon et offre également, je pense, à vous et à vos auditeurs l'opportunité d'avoir quelqu'un qui a aimé, travaillé dans le développement de produits du côté de la suspension et sur des vélos complets, la capacité d'aimer parler à cela dans ces contextes.

JeffD'accord, d'accord. C'est vraiment intéressant, l'interaction entre les amortisseurs et les vélos, comme les cadres, parce que […] c'est vraiment important d'en tenir compte quand on regarde l'amortisseur et comment il interagit.

ChrisTotalement. Il y a l'interaction entre la cinématique du cadre, la rigidité du cadre, tout ce qui s'interface avec la façon dont l'amortisseur est conçu et ce pour quoi vous avez conçu l'amortisseur. Et puis il y a aussi le composant de nos partenaires OEM qui recherchent leurs vélos pour rouler d'une manière spécifique. Et donc une grande partie du travail de réglage que nous effectuons avec eux consiste à atteindre les objectifs de ce client en termes de performances de leur produit. Vous pouvez donc avoir deux entreprises qui ont des courbes de taux d'endettement relativement similaires. Et ils prendront des décisions de réglage totalement différentes simplement en fonction de la façon dont ils souhaitent faire cette balade à vélo.

Jeff Ouais. Avant de commencer à parler de cela, vous avez mentionné que Rockshox est à Colorado Springs, mais cela fait partie de SRAM, qui est, vous savez, une méga grande société, je crois, principalement basée dans la région de Chicago, n'est-ce pas ? Mais ils ont gardé Rockshox à Colorado Springs, c'est évidemment un endroit où vous pouvez faire beaucoup de tests et ce genre de choses. Est-ce l'idée derrière en quelque sorte de garder Rockshox séparé et de lui donner son propre espace?

ChrisSo lorsque SRAM a acquis Rockshox, ils étaient basés à Colorado Springs. Et c'est là que se situait le développement et en fait à l'époque la fabrication. En fait, nous faisons pas mal de choses à Colorado Springs. Tellement hydrauliques, tous nos systèmes de freins à disque hydrauliques sont en fait également développés à Colorado Springs, ainsi qu'un tas d'autres choses qui s'y passent. Vous savez, je pense que SRAM est vraiment une entreprise mondiale, donc nous en avons beaucoup. Chicago est l'endroit où se trouve notre siège social. Et nous y faisons beaucoup de design industriel et de développement de produits. Mais nous avons également des installations à San Luis Obispo, Spearfish, Indianapolis, et bien sûr, le bureau de Colorado Springs. Et puis vous savez, nous faisons pas mal de développement en Allemagne. Et puis nous avons une usine de production de chaînes et de roues Zipp également au Portugal. Et puis nous possédons nos propres usines à Taïwan et y travaillons pas mal. Et il y a en fait quelques endroits que je laisse de côté.

Ce que je veux dire ici, c'est que nous avons une présence très mondiale et cela nous donne une perspective très large de ce dont la communauté cycliste a besoin et nous permet d'être membres de nombreuses communautés différentes à travers le monde, ce qui nous permet de voir les tendances au fur et à mesure qu'elles venir beaucoup plus vite que nous ne le ferions si nous étions centralisés et en un seul endroit. Un autre endroit où nous sommes présents — je travaille évidemment de chez moi à Bellingham Washington — mais juste de l'autre côté de la frontière à Vancouver, nous avons un bureau avec je veux dire 14 personnes là-bas, mais ne me citez pas là-dessus. Donc, vous savez, nous sommes vraiment une entreprise mondiale avec un œil sur la façon dont le cyclisme existe à travers le monde.

JeffOui, d'accord. Tant de styles de conduite et de terrain différents et tout cela ressemble à, je n'avais aucune idée que SRAM était comme ce genre de décentralisé en termes de développement et de différentes choses et sonne comme si vous pouviez profiter des experts en ces endroits, et vraiment avoir une bonne idée de la façon dont les gens utilisent leur vélo.

Parlons donc de la suspension du VTT. Pour moi, c'est encore relativement nouveau. Nous avons des suspensions sur les VTT depuis la fin des années 80, début des années 90. Mais évidemment, la suspension existe depuis bien plus longtemps pour des choses comme les voitures et les motos. Alors, qu'y a-t-il de différent dans la conception de suspensions pour vélos par rapport à celles d'autres véhicules plus gros ?

ChrisOuais, il est donc intéressant de savoir que Rockshox est là depuis le début de la suspension sur les vélos. C'est tout autre chose.

Bien que je n'aie pas été directement impliqué dans la conception de suspensions pour les motos ou les applications automobiles, le vélo est une chose différente. Sur une voiture, vous avez un moteur et la majeure partie du poids du système - donc, le véhicule plus les occupants - se trouve dans le véhicule, pas l'occupant ou l'individu. Et ce centre de gravité n'aime pas vraiment bouger ou le centre de masse ne bouge pas vraiment, n'est-ce pas ?

Bien que le poids de certaines motos soit une considération, ce n'est pas la considération la plus importante sur un vélo. Donc c'est, c'est une autre caractéristique. Et puis, et c'est cela peut sembler un peu trivial, mais nous essayons d'avoir une expérience pour nous connecter avec le plein air pendant que nous faisons du vélo. Le bruit est une autre chose vraiment importante.

Je ne sais pas si vous avez déjà entendu une moto descendre la colline avec le moteur éteint, mais vous savez, il y a une tonne de traînée de chaîne, il y a une tonne de claques en plastique, et puis vous pensez que le moteur tourne allumé et comme vous ne pouvez vraiment pas entendre le bruit que fait votre suspension. Comme vous le remarquez vraiment si votre suspension fait comme Slurpee, des bruits fous parce que c'est assez distrayant. Donc, aussi trivial que cela puisse paraître, nous passons en fait pas mal de temps à nous assurer que les produits sont silencieux afin que vous puissiez vivre une expérience connectée sur votre vélo qui vous connecte avec la piste.

Mais vous savez, dans la suspension d'un vélo ou n'importe quelle suspension, en fait, dans cette situation particulière, vous savez, vous déplacez une certaine quantité d'huile des zones de pression relativement élevée vers des zones de pression relativement basse. Et quand vous faites cela, vous avez beaucoup de tourbillons et de vortex qui se créent. Et c'est ce qui crée ce genre de bruits de succion. Et donc vous devez être très prudent avec la façon dont vous concevez ces transitions des zones à haute pression vers les zones à basse pression, de sorte que l'huile circule en douceur entre les deux et ne crée pas de bruit. Et c'est quelque chose que nous faisons sur les amortisseurs et quelque chose que les gens remarqueront, en particulier dans l'amortisseur MY23 Charger 3 que nous avons sorti, qui est très nettement plus silencieux.

JeffIntéressant.

ChrisC'est quelque chose auquel nous prêtons attention. Il y a donc beaucoup de choses là-dedans. Mais comme le bruit, il est très facile pour tout le monde d'imaginer rapidement car c'est une assez grande différence.

JeffYeah, et chaque fois qu'il y a du bruit. Je veux dire, c'est comme l'énergie. C'est une perte d'énergie. Et j'ai l'impression que, vous savez, la plupart des vélos - je veux dire que nous avons des appareils électriques maintenant, mais pour la plupart, les vélos sont à propulsion humaine. Et nous voulons conserver chaque once d'énergie que nous pouvons réinvestir dans la propulsion du vélo. Et puis, évidemment, cela ajoute également des complications, car vous avez ces forces de pédale, comme vous l'avez dit, nos corps se déplacent et le centre de gravité se déplace constamment. Cela semble donc être un super gros défi.

ChrisYeah, avec ce que vous venez de souligner, il y a deux couches à mettre en évidence : l'efficacité du pédalage, puis le changement de position du corps du cycliste sur le vélo. Et dans ces deux cas, nous développons une suspension pour maintenir la stabilité et ne pas réagir aux sollicitations de la pédale. Et s'assurer que, lorsqu'un pilote se déplace, sa suspension réagit de manière cohérente, tout en étant très sensible aux entrées au volant. Et vous devez donc réfléchir très attentivement à la vitesse des arbres et à la manière dont vous allez construire un système pour gérer ces deux ensembles d'entrées.

JeffYeah et ainsi continuer cette veine de, vous savez, penser à l'énergie, comment elle est perdue et restituée dans un choc. Une autre chose - c'est peut-être une chose mineure - mais la gestion de la chaleur est-elle importante pour le cycliste moyen en cas de choc ? Les températures de choc sont-elles importantes ? Et comment gérez-vous cela?

ChrisOuais, donc les températures de choc sont importantes, vous chauffez votre système de différentes manières. Donc, l'huile se déplaçant à travers l'amortisseur génère - il y a une friction avec l'huile se déplaçant à l'intérieur d'un amortisseur, vous avez également le processus adiabatique dans un système d'amortisseur à air, c'est-à-dire lorsque vous avez une vitesse d'arbre très rapide. Il y a un moment où la vitesse de l'arbre devient si rapide qu'il n'y a pas assez de temps pour que la pression augmente dans l'air. Du côté physique des choses, la pression ne peut pas augmenter aussi rapidement. Et ainsi cette énergie sert à créer de la chaleur au lieu de créer une augmentation de pression. Et puis cela se dissipe.

C'est donc certainement quelque chose auquel nous prêtons attention, vous savez, certaines des différences de sensation entre un ressort hélicoïdal et un ressort pneumatique seraient le résultat de ce processus adiabatique. Mais c'est quelque chose dont nous sommes conscients, nous savons quelles seront les températures maximales pour une expérience de conduite donnée. Et nous développons nos systèmes – principalement le système de rebond car ce serait le premier impacté par celui-ci – pour gérer cela du mieux que nous pouvons.

Il y a des sortes de pièces surprenantes là-dedans, comme, vous allez voir une température absolue plus élevée sur un amortisseur à bobine que vous ne le verriez sur un amortisseur à air. Et c'est simplement parce que le choc de la bobine a moins de surface avec laquelle se dissiper. La surface est ce qui va vous permettre d'évacuer cela dans l'environnement le plus rapidement possible. Une autre petite information est que ce ne sont pas nécessairement les sentiers les plus rapides qui ont fini par générer le plus de chaleur dans le choc. En fait, il s'agit généralement de pistes à vitesse plus lente qui ont de très grosses compressions qui génèrent plus de chaleur, simplement parce que vous avez moins de flux d'air sur l'amortisseur. Ainsi, de plus en plus de température peut s'accumuler.

Alors oui, c'est quelque chose que nous considérons et auquel nous prêtons attention lorsque nous développons des produits. Cela ne devrait pas être quelque chose qui a vraiment un impact sur le cycliste final comme dans son expérience de conduite. Mais c'est certainement l'une des choses auxquelles nous prêtons attention.

JeffOuais, c'est un peu ce que je me demandais, si le cycliste moyen pousse réellement les amortisseurs à ce niveau ? Ou si c'est quelque chose dont, vous savez, vraiment, nous parlons juste, comme les coureurs professionnels qui vont remarquer des performances peut-être un peu différentes, comme au début de la course par rapport à la fin de la course ?

ChrisJe pense que cela a moins à voir avec, en termes de quantité de chaleur qui sera vue chez un coureur professionnel par rapport à un amateur vraiment astucieux, cela a probablement plus à voir avec, les sentiers et la situation des sentiers qui est monté sur. Mais encore une fois, nous sommes très conscients de ce que seraient les cas limites ou des pires scénarios, et nous concevons nos systèmes du mieux que nous pouvons pour gérer cela en quelque sorte. Et nous le faisons de différentes manières. Par exemple, la surface de l'amortisseur, la quantité d'huile dans l'amortisseur, le type d'huile que nous utilisons dans l'amortisseur. Il y a juste un tas de facteurs différents qui entrent en ligne de compte.

JeffYeah, donc cela m'amène à ma prochaine question sur les tests et le développement. Combien de tests pour les composants de suspension sont basés sur le monde réel par rapport au laboratoire ? J'imagine que c'est un mélange des deux. Mais à quoi ressemble-t-il, passez-vous plus de temps et en apprenez-vous plus ?

ChrisJe suis vraiment content que vous posiez cette question, ils vont de pair, c'est vraiment la réponse à cela.

Vous savez, nous demanderons à un ingénieur de développer une thèse pour quelque chose. Par exemple, ils diront que les vibrations à haute fréquence sont ce qui entraîne la fatigue des mains chez les cyclistes. Et puis ils diront, d'accord, pouvons-nous développer une technologie de suspension qui réduit la quantité de vibrations à haute fréquence qui atteignent le cycliste. Et puis ils développeront la technologie.

Dans ce cas précis, je fais référence à des renoncules dans la fourche, et ils feront des tests à l'aveugle, dos à dos avec un cycliste. Et ces commentaires seront écrits, puis ils feront également un type de test de laboratoire qui vérifie et met des vibrations à haute fréquence dans un système, puis a un moyen de tester le résultat final de cela.

Et la seule fois où nous avançons avec une technologie, c'est quand nous avons la théorie - donc, l'hypothèse que l'ingénieur avait formulée, les tests de laboratoire et le test du pilote, les commentaires du test du pilote à l'aveugle - tous pointant vers le même direction. Donc, si l'un d'entre eux ne s'alignait pas, cela nous renverrait à la planche à dessin pour continuer à itérer et continuer à réfléchir à ce que nous faisons.

Juste pour vous donner un exemple encore plus sophistiqué de la façon dont ce genre de jeu se déroule parfois: lorsque nous développions les fourches Rockshox de l'année modèle 23 - donc les nouveaux Zeb, Lyric, Pike avec l'amortisseur Charger 3 et les renoncules - le l'ingénieur principal sur ce point, et son sorte d'ingénieur de test principal, sont de la même taille. Et ils se sont en fait forcés à utiliser exactement la même configuration sur le même vélo. Et ce qu'ils ont fini par faire, c'est qu'ils ont construit deux vélos identiques le même jour. Tout est pareil - mêmes pédales, fourche, guidon, poignées, tout cela, et ils sortiraient et rouleraient ensemble. Et un vélo aurait une chose qui était différente de l'autre vélo.

Ce que cela leur a permis de faire, c'est de changer instantanément de vélo au milieu d'un trajet sans rien faire, ils pouvaient simplement sauter d'un vélo à l'autre. Et c'était exactement la même expérience de conduite, sauf qu'ils ont changé une chose dessus. Et cela leur a permis d'obtenir des comparaisons très directes et très rapides sur la piste, dos à dos, qu'ils pouvaient ensuite retourner et tester dans un laboratoire pour voir si les commentaires qu'ils donnaient correspondaient à ce que le retour des données de test était également donner et. C'est vraiment ce qui nous a permis d'apprécier de nombreux raffinements que nous avions dans la gamme de produits MY 23.

Donc, si nous nous en tenons à l'exemple des Butter Cups pendant une seconde. Si vous séparez les renoncules du rebond et de la compression, les composants du pare-chocs en caoutchouc du Butter Cup présentent en fait un rebond et une compression différents du côté du ressort pneumatique et du côté de l'amortisseur. Et cela est vraiment venu de beaucoup de tests consécutifs et comme mettre des tasses de beurre uniquement sur le ressort pneumatique, mettre des tasses de beurre uniquement sur l'amortisseur. Faire en sorte que les éléments en caoutchouc soient tous les mêmes de chaque côté. Et puis réaliser que nous devions les changer d'un côté à l'autre, changer leur duromètre, les conduire à des températures chaudes, les conduire à des températures froides, et vraiment un peu comme analyser ce que ces systèmes devaient être pour leur application spécifique.

Jeff Ouais, c'est intéressant. C'est presque comme, vous savez, de ne pas minimiser l'ingénierie et la science derrière tout cela. Mais certaines d'entre elles ressemblent un peu à deviner et vérifier, comme où vous en êtes, d'accord, nous pensons que cela va peut-être faire une différence. Mais nous ne savons pas, vous savez, le mettons-nous du côté du rebond ? Ou le côté compression ? Genre, allons-y et essayons. Y a-t-il beaucoup de choses que vous essayez, et personne ne peut faire la différence ? Comme si vous faisiez le test à l'aveugle, et c'est plutôt peu concluant ?

ChrisYeah, ça se passe absolument dedans. Pour aborder la question de deviner et de vérifier pendant une seconde, l'innovation et le développement de nouvelles choses sont comme un espace délicat et difficile. Vous savez que vous devez avoir les yeux et les oreilles ouverts sur ce qui ne fonctionne pas aujourd'hui. Et vous devez voir ces choses. Souvent, du moins pour moi, ils apparaissent comme des sentiments. Et c'est différent pour différents développeurs de produits. Mais vous savez, vous fondamentalement, vous venez de comprendre un problème qui peut être résolu. Et puis vous devez vraiment faire preuve de courage et prendre des risques et proposer des choses qui pourraient sembler folles au départ pour résoudre ces problèmes. Vous savez, je pense que deviner et vérifier peut sembler un peu banal ou peut-être pas sérieux, non ?

Jeff Ouais. Vous n'êtes pas seulement chanceux.

ChrisMais ouais, c'est vraiment, tu sais, pour deviner et vérifier correctement, tu dois t'assurer que tu n'obtiens pas d'informations confuses, tu sais, tu dois aimer t'assurer que ton test te dit réellement ce que tu pense que ça te dit. Alors oui, je pense que c'est une bonne façon d'y penser.

JeffOui, d'accord. C'est définitivement itératif. Et vous n'êtes pas juste en train de deviner comme si vous tiriez des choses à l'improviste. Il y a la théorie au début, puis il y a un… vous essayez quelque chose et ça ne marche pas exactement comme vous le pensiez. Mais vous l'affinez en quelque sorte en cours de route. Et oui, c'est un processus fascinant.

Chris Ouais. Et je veux dire, vous pouvez imaginer ce processus, vous proposez une théorie, vous essayez de la tester de plusieurs façons différentes. Parfois, vous devez revenir sur votre test et vous assurer qu'il vous dit réellement ce que vous pensez qu'il est. Parce que vous ne pourriez pas voir ce que vous pensez voir dans le test. Vous savez que c'est pourquoi il est important d'avoir des experts. Vous connaissez un dyno, par exemple, sur lequel nous avons mis un produit de suspension, il lui applique une force, puis crée un graphique. Eh bien, si ce dyno n'est pas correctement configuré, si la technologie qui l'utilise ne sait pas exactement comment lire le graphique, il y a juste une tonne de facteurs qui entrent en jeu. Et c'est un endroit où vous pouvez vous laisser égarer. Et j'ai vu des gens se laisser égarer, très rapidement, par cette machine vraiment fantaisiste. Encore une fois, si vous ne savez pas comment l'utiliser correctement, cela ne vous aide tout simplement pas.

JeffD'accord, ouais. Et c'est aussi très intéressant de voir en quelque sorte les coulisses et de comprendre, comme, tous les tests qui y sont liés, et, vous savez, vérifier et revérifier les choses et s'assurer que la solution est complètement composée avant de sortir avec un nouveau produit. Je pense, tu sais, d'un côté, on se dit, oh, tu sais, il y a toujours des nouveautés. Et l'innovation en VTT est tellement rapide. Et c'est toujours quelque chose de nouveau.

Mais d'un autre côté, nous sommes comme, oh, mec, cela fait environ trois ans qu'ils ont mis à jour, vous savez, le produit XYZ. Et c'est comme, eh bien, il y a évidemment beaucoup de choses qui entrent dans ce genre de choses. Et ces choses, ces choses peuvent prendre du temps, selon ce que vous faites.

ChrisIt prend une tonne de temps et d'énergie pour innover et prendre ces innovations et les amener à un niveau de production. Vous savez, une chose est - et comme nous faisons des allers-retours à ce sujet - je pense à la façon dont cela finit par atterrir sur le cycliste et à l'expérience de conduite que vous avez sur la piste. L'une des choses qui me viennent à l'esprit à ce moment-là, dans mon esprit, il y a la première étape que font beaucoup de ces ingénieurs lorsqu'ils se lancent dans un produit, c'est qu'ils s'assurent que leur configuration est correcte.

Donc, comme s'assurer que la configuration de leur ressort pneumatique est correcte, ils s'assurent que leur réglage de rebond est correct pour le ressort dont ils disposent. Et puis ils s'assurent que les choix de compression qu'ils ont faits sur la fourche leur diront ce qu'ils doivent savoir, pour l'expérience de conduite ou sont appropriés pour les sentiers qu'ils vont parcourir. Donc je pense que je pense qu'une chose que tous ces auditeurs doivent garder à l'esprit aussi, c'est que les choses vraiment basiques comme régler l'affaissement, régler le rebond et être attentif à ces détails sont une expérience partagée entre un cycliste sur un sentier en Arizona, ou l'Espagne. C'est également la même expérience que l'un de nos ingénieurs de développement aurait à Colorado Springs.

JeffOui, d'accord. C'est un très bon parallèle, cette expérience de conception et de test est quelque chose que nous, les pilotes, devons également faire, que cela nous plaise ou non, c'est la seule façon de configurer correctement votre suspension. Alors pourquoi ne pas en parler : Quelle est votre méthode pour mettre en place une nouvelle fourche ou un nouvel amortisseur ? À quoi ressemble le processus ?

ChrisOuais, c'est donc un peu différent pour les fourches et les amortisseurs, mais pas trop différent. Et je pense que nous dépensons beaucoup d'argent sur ces vélos, la suspension représente un gros pourcentage de ces dépenses. Et même si ce serait formidable s'il y avait une solution miracle pour le faire, ce n'est pas comme ça. Cela aide vraiment votre expérience utilisateur si vous prenez le temps de faire une configuration appropriée.

Nous avons donc investi beaucoup de temps et d'énergie dans notre application, qui fournit une très bonne configuration initiale pour la fourche et l'amortisseur arrière, le ressort pneumatique et le réglage du rebond. Et la façon dont j'aime penser à cela, c'est comme si vous cherchiez à entrer dans votre fenêtre de bonheur. Il y a donc des situations où vous serez malheureux, ce qui vous ferait sortir de votre fenêtre de bonheur. Et puis il y a les paramètres qui vous font entrer dans votre fenêtre de bonheur. Et ces suggestions de départ visent vraiment à vous rapprocher de votre fenêtre de bonheur, à vous amener à l'intérieur de la fenêtre de bonheur, afin que vous puissiez ensuite affiner à partir de là.

JeffYeah, c'est une bonne façon de le dire, parce que beaucoup d'entre nous, vous savez, ont un nouveau fork. Et je ne sais pas, je n'ai pas mis en place de nouveau fork depuis un moment, mais vous savez, avant, il y avait comme un tableau et vous y trouviez votre poids. Et, vous savez, il y a comme une pression recommandée avec laquelle vous commencez. Et je pense que pour beaucoup de gens, ils sont juste comme, Ouais, ça y est, j'ai fini. Mais on dirait que c'est juste une sorte de point de départ.

ChrisYeah, cette pression recommandée devrait vous amener dans votre fenêtre de bonheur, ce devrait être un très bon endroit pour commencer à passer au niveau supérieur. Il faut vraiment sortir et aimer faire du vélo, idéalement de manière relativement systématique.

Ce que j'aime faire, et ce que je suggère aux gens de faire, et ce que nous faisons lorsque nous effectuons des tests de suspension, c'est que nous emmènerons quelqu'un sur un morceau de sentier représentatif du type de conduite qu'il va faire ou le vélo est destiné à être utilisé. Comme si vous vouliez que ce soit 30 secondes de piste, deux minutes c'est bien, cinq minutes c'est probablement un peu trop long. Et idéalement, vous pouvez le faire tourner et faire quelques répétitions dessus.

Et donc commencez avec ces réglages de pression recommandés, et utilisez le guide, la recommandation de l'application SRAM Trailhead, vous pouvez également l'utiliser pour l'amortisseur arrière. Sur l'amortisseur arrière, vous pouvez également régler l'affaissement, ce qui est une autre très bonne façon de le faire, viser 30%, puis faire un tour sur cette section de piste. Et vous n'avez pas besoin de l'écrire ou à moins que cela vous aide. Mais juste un peu comme vos impressions sur ce que c'était, qu'avez-vous ressenti dans vos mains ? Quand sentez-vous vos pieds ? Avez-vous eu l'impression d'être en avance sur le vélo? Avez-vous l'impression d'être revenu sur le vélo. Juste un peu comme penser à quelques questions sur ce que vous ressentiez à propos de ce que vous viviez. Et puis remontez et faites une autre course, ce qui peut sembler redondant, mais vous voulez en quelque sorte vous échauffer. Et vous voulez en quelque sorte voir si vous avez eu la même expérience lors de la manche précédente que lors de la dernière manche.

Et puis ça devient un peu ouvert à ce moment-là. Parce que ce que vous essayez vraiment de faire, c'est que vous essayez de dire, qu'est-ce que je vis que je n'aime pas ou qui pourrait être amélioré ? Alors disons par exemple, tu fais cette course et tu te dis, Wow, je sens beaucoup de poids dans mes mains et je n'ai pas vraiment l'impression qu'une grande partie de mon poids repose sur mes pieds et je me sens comme mon nez est au-dessus de mon guidon. Cela pourrait suggérer que votre rebond est trop lent sur votre fourche ou que vous n'avez pas assez de pression d'air dans votre fourche et que vous vous retrouvez très loin devant sur l'avant du vélo. Donc, si quelqu'un venait en bas et me faisait part de ses commentaires, je pourrais essayer de faire un ajustement mineur à sa fourche, puis lui faire faire un autre tour, et voir ce qu'il en pense.

Un autre exemple de ce que pourrait être le feedback est qu'ils arrivent au fond et qu'ils se disent, j'ai claqué le fond deux fois. Et ce n'est pas grave, comme si vous vouliez utiliser le voyage complet. Mais si claquer le fond deux fois, dans une course relativement courte sur un terrain qui ne vous semble pas approprié, cela vous dirait, oh, nous devrions augmenter votre pression d'air, ou penser à augmenter la rampe de votre ressort pneumatique .

C'est donc là que ça devient un peu ouvert. Et vous devez vraiment vous écouter en tant que cycliste et, et reconnaître que vous êtes l'expert dans cet espace, comme si c'était vous qui alliez faire du vélo sur la piste, c'est vous qui avez besoin d'être à l'aise. Et vous devriez vous sentir à l'aise pour apporter des modifications à la suspension de votre vélo pour essayer d'améliorer votre expérience.

JeffEh bien, qu'est-ce que quelqu'un fait, y a-t-il une sorte d'arbre de décision ? Vous avez mentionné quelques exemples comme, si vous ressentez ceci, faites cela. Cela fait-il partie de l'application Trailhead ? Ou y a-t-il un moyen d'aimer le cadran dans votre suspension sans nécessairement connaître toutes ces choses ? Et peut-être comme commencer au milieu, ou commencer à une extrémité et avancer dans l'autre sens ?

ChrisYeah, donc le point de départ, il y a cette application Trailhead et les recommandations qui vous donneraient en termes de rebond ou de rebond de ressort pneumatique. Et puis partir de là. Je veux dire, la décision, l'arbre de décision est vraiment comme ce que vous ressentez et vivez sur la piste, et comme la façon dont vous voulez changer votre expérience de conduite en fonction de ce que vous ressentez.

Nous avons des technologies qui peuvent aider dans cet espace. Par exemple, ShockWiz est un très bon composant de rechange que vous pouvez boulonner sur votre fourche ou votre amortisseur, et il proposera des recommandations de configuration de suspension. C'est donc un très bon outil, si vous sentez que vous n'avez pas cette connaissance. Mais je pense aussi que ce n'est pas une chose statique, comme si vous pouviez faire cela une fois, ressentir cette expérience, continuer, apporter des changements ou vous en tenir aux paramètres que vous avez, puis continuer à rouler sur votre vélo. Recommencez quelques mois plus tard et voyez s'il y a un changement dans votre expérience.

Personnellement, je change mes réglages de suspension au cours de l'été, vous savez, le début de l'été, j'ai un peu plus fait du ski que du vélo. Et à la fin de l'été, je viens de faire du vélo. Et donc ma condition physique est complètement transférée au vélo. Et donc je finis par courir comme des configurations de suspension un peu différentes.

Un autre facteur assez important est le terrain sur lequel je roule change assez radicalement d'hiver en été. C'est plus doux en hiver, il y a des racines mouillées, les sentiers sont relativement lents, puis en été, le sol devient vraiment dur, les racines sont très sèches, les vitesses augmentent un peu. Donc je pense que c'est l'une des autres choses que tout le monde devrait garder à l'esprit, c'est que ce n'est pas une chose statique, nécessairement, vous ne pouvez pas en faire une chose statique. S'il est préférable pour vous de maintenir des réglages de suspension très cohérents, vous devriez le faire, cela pourrait être la meilleure chose pour vous. Parce que cela vous donne le plus de cohérence.

Cependant, vous pouvez également ajuster votre configuration en fonction du temps et de la progression, en prenant le temps de réfléchir à votre configuration, en tirant parti du point de départ qui vous amène dans la fenêtre du bonheur dans l'application Trailhead. Et puis sortir et rouler systématiquement sur une courte section de sentier en faisant un changement, en le parcourant à nouveau, en faisant un changement court et rapide. C'est le genre de chose qui peut être vraiment utile pour vous faire passer au prochain niveau de performance.

JeffYeah, on dirait que passer par ce processus est super utile. Mais il semble également qu'il soit vraiment payant de comprendre le fonctionnement de la suspension et si vous ressentez cela, cela signifie que vous devez le faire avec votre fourche ou votre amortisseur. Parce que, comme vous l'avez dit, notre forme physique ou notre style de conduite changent tout au long de l'année ou, vous savez, au fur et à mesure que nous progressons. Les sentiers changent. Je veux dire, il y a tellement de choses qui changent cela. Cela n'a pas vraiment de sens de dire simplement, Oh, eh bien, je fais toujours trois clics sur le rebond et, vous savez, moins deux sur la compression et comme, c'est tout. Il ne semble pas que cela vous donne nécessairement le plein avantage.

Chris Ouais, tu sais, je pense que c'est aussi une chose un peu apprise. Disons que demain vous décidez que vous allez essayer cela, et que vous sortez et faites. Vous pouvez faire une course avec votre fourche à la pression d'air actuelle avec votre fourche avec quelques PSI de plus. Et puis vous pourriez faire une course avec votre fourche avec quelques psi de moins. Et cet ensemble de pistes vous donnera une idée de la façon dont votre forme change avec plus ou moins d'air. Et puis votre esprit et votre corps comprendraient à ce moment-là comment ce changement vous affecte en tant que cycliste.

JeffC'est un bon point. Je n'avais pas pensé au processus de cette façon auparavant. Comme, je pense que pour moi, le processus a toujours été comme trouver le numéro. Mais on dirait qu'il s'agit vraiment d'apprendre et de comprendre la relation entre le nombre et ce que vous ressentez.

Chris Ouais. Et, vous savez, je pense que nous passons tellement de temps à nous assurer que nos recommandations de suspension dans l'application Trailhead vont amener les gens, comme à l'intérieur de la bulle, la fenêtre du bonheur, comme dans cet espace. Et puis, pour beaucoup de gens, c'est génial, et ils peuvent rouler dans ces paramètres pendant toute leur expérience de conduite. Mais pour d'autres, il est important d'affiner et de passer au niveau supérieur. Et pour ces gens qui faisaient quelque chose comme ça, et qui étaient systématiques à ce sujet, c'est utile. Et, vous savez, si vous pensez aux gens qui ont passé beaucoup de temps à travailler sur la suspension et à plonger dans la suspension, vous savez, ils ne sont pas nés avec une capacité innée à analyser la différence entre un air de rebond dégressif et un rebond progressif.

Jeff, je suis content que tu dises ça. Parce que je suis toujours confus quand je commence à parler à ces gens. Et je suis jaloux. Je me dis, comment font-ils… Je n'arrive pas à comprendre ça. Mais ouais, ouais, probablement juste parce que je ne l'ai pas assez vécu.

Chris Ouais. Donc, avec ces gens, ce que ces gens ont fait, c'est qu'ils ont passé beaucoup de temps à faire une course, à faire un petit changement, à faire une autre course. Maintenant, ils peuvent changer entre deux amortisseurs qui ont deux piles de cales différentes. Et c'est une chose, mais leur version de cela est que si vous le conduisez actuellement, vous avez un amortisseur qui a 15 clics de rebond. Et vous roulez actuellement à neuf heures à partir de la fermeture, essayez de faire un tour à sept heures à partir de la position fermée et essayez de faire un tour à 11 ou 12 heures à partir de la position fermée. Et si vous faites cela, vous sentirez la différence entre ces trois paramètres. Et alors vous saurez ce que le rebond fait pour vous dans différentes circonstances. Donc, vous sentirez une différence dans ce rebond, à la fois sur de petites bosses. Mais vous ressentirez également ce changement dans les compressions plus importantes qui utilisent davantage votre déplacement.

JeffYeah, c'est super utile. Et oui, cela me motive définitivement à sortir et à faire plus de ce type de tests, espérons-le, pour les auditeurs également, car il semble qu'il n'y ait vraiment pas de substitut à cela. Et si nous voulons comprendre cela et que nous voulons composer davantage nos vélos, c'est juste la voie à suivre.

ChrisOuais, je veux dire, je, vous savez, je pense que le point de départ de ce que vous obtenez de l'application Trailhead en termes de configuration, la configuration initiale est vraiment géniale.

JeffOuais, eh bien, revenons à parler de certaines des technologies derrière les systèmes de suspension. Nous avons donc parlé de gestion de la chaleur. Et vous avez mentionné le ShockWiz comme une sorte de moyen de surveiller votre choc et de mieux comprendre les performances. Parlez-nous un peu des commandes de suspension électroniques. Qu'est-ce que cela fait pour les gens et pour SRAM ? Alors, quelle est l'idée derrière SRAM Flight Attendant ?

ChrisYeah, donc c'est différent de Shock Wiz. Shock Wiz vise à vous donner un retour sur vos configurations de suspension. Flight Attendant vise à augmenter l'efficacité et votre expérience globale de conduite sur votre vélo.

Ainsi, depuis des années, le Saint Graal de la suspension vous offre une tonne d'efficacité tout en étant capable d'absorber les chocs à tout moment. Nous avons en quelque sorte parlé plus tôt de la façon dont la conception de la suspension de vélo est assez différente de la conception de la suspension automobile à cause de cela.

La fonctionnalité supplémentaire que nous obtenons avec Flight Attendant est que nous sommes en mesure d'intégrer le système complet et de nous rapprocher beaucoup plus de l'intention des passagers avec un système électronique. Cela nous permet d'offrir au cycliste une expérience de conduite beaucoup plus efficace. Donc, plus de votre énergie, plus de votre puissance de pédalage va vers l'avant d'une manière qui n'est tout simplement pas possible avec d'autres systèmes. Alors oui, nous fournissons des verrouillages de câble et ce genre de choses. Mais cela demande beaucoup d'application mentale de la part du pilote. Alors que Flight Attendant, vous n'avez rien à faire, vous montez simplement sur votre vélo et le vélo fait le travail pour vous.

Jeff Ouais, je veux dire, ça semble presque trop difficile à croire. Parce que, comme, comment sait-il? Comment détecte-t-il ce qu'est le terrain ? La façon dont je l'ai entendu décrit est en quelque sorte qu'il est capable de réagir plus rapidement que le pilote ne le peut. Comment distingue-t-il les différentes entrées les unes des autres ? Par exemple, comment sait-il que vous commencez juste à frapper un gros rocher par rapport à, vous frappez juste un petit rocher, et vous en avez déjà presque fini ?

ChrisNous avons beaucoup travaillé sur les accéléromètres et sur la façon dont les informations provenant des vibrations, et les quatre vibrations différentes au niveau de la fourche et de l'amortisseur voient ces gros ou petits impacts, et comment les accéléromètres de la fourche et de l'amortisseur , gérez en quelque sorte cette entrée, puis modifiez votre état en fonction de cela.

Et puis l'autre élément d'information que nous utilisons pour déduire l'intention du pilote est le capteur de pédale, qui est basé dans les manivelles. Et donc ce que nous avons trouvé, alors que nous développions Flight Attendant, et nous avions des capteurs partout sur le vélo, et nous examinons une tonne d'informations différentes pour essayer d'analyser l'intention du cycliste, ce que nous avons réalisé est que l'entrée de pédalage donne vous donne beaucoup d'informations sur ce qu'un coureur a l'intention de faire sur la piste. Il ne vous dit pas toute l'histoire, mais il vous en dit beaucoup.

Donc, en mettant le capteur de pédale dans le système, ainsi que la détection de hauteur - par exemple si vous montez ou si vous descendez - est également une information que nous utilisons pour prédire l'avenir. Ainsi, l'algorithme Flight Attendant sait ce qui s'est passé dans les derniers instants et l'utilise avec les informations de hauteur. Et ensuite, le cycliste indique s'il pédale ou non pour réfléchir à ce à quoi pourraient ressembler les futures sections de piste et prendre une décision en fonction de cela, en lui indiquant dans quel état il devrait être.

JeffIntéressant.

ChrisDonc, le point de tout cela, je dirais, est l'élément de vibration, ou le capteur d'impact, dans le module de fourche et le module d'amortisseur arrière. Et puis la capacité de notre système à s'ouvrir est un composant de Flight Attendant. Mais c'est emballé dans ce paquet plus grand que l'algorithme combine pour brosser un tableau plus précis de ce qui se passe dans le futur et de ce que le cycliste recherche à ce moment-là. Le pilote cherche-t-il à avoir un état de suspension ouvert et engloutissant? Ou recherchent-ils un peu d'efficacité au pédalage ? Ou sont-ils simplement en train de pédaler sur une route, et nous pouvons aller jusqu'au verrouillage complet ? Et ce sont le genre de couches qui, je pense, font vraiment de Flight Attendant, une sorte d'expérience de conduite magique où vous, en tant que pilote, montez simplement sur votre vélo et roulez sans avoir à utiliser votre cerveau pour obtenir une compression plus efficace état, vous pouvez simplement faire du vélo et le vélo va créer l'état le plus efficace pour un moment donné.

JeffOui, c'est logique. Je suis sûr que notre corps nous dit en quelque sorte ce qui va se passer. Comme vous le dites, vous savez, si nous voyons un gros rocher arriver, comme notre position de pédale va être un peu différente que si, vous savez, c'est juste une petite bosse. Et donc oui, je suppose qu'avec toutes ces entrées, vous pouvez vraiment faire de bonnes prédictions sur, par exemple, où la suspension doit être réglée, et toutes ces choses, donc très cool.

Alors qu'en est-il des conceptions de fourches inversées? Pourquoi n'en voyons-nous pas plus ? Chaque suspension à qui je parle est comme, oh, c'est le meilleur design. C'est incroyable. C'est propre et vous savez, super efficace. Pourquoi toutes les fourches ne sont-elles pas inversées ?

ChrisOuais, donc je veux dire, nous avons déjà fait des travaux inversés. Je pense que le RS1 était l'exemple le plus brillant d'un design inversé vraiment élégant et efficace. Cependant, la technologie d'aujourd'hui se prête vraiment à la configuration actuelle des fourches avec des fourreaux inférieurs en magnésium et des tubes supérieurs en aluminium, juste en termes d'efficacité de conception en ce qui concerne le rapport rigidité/poids, la facilité d'entretien et de travail dessus. , garantissant que l'ensemble du système est bien aligné. La facilité de monter et descendre les roues, la gestion des câbles. Les conceptions inversées présentent des avantages, mais cela entraîne de nombreux coûts. Et lorsque nous examinons les problèmes que nous essayons de résoudre, une conception de fourche traditionnelle est le moyen le plus efficace de le faire.

JeffEt vous avez mentionné, je pense que vous avez mentionné que la rigidité est comme l'un des défis avec cela. Qu'en est-il des diamètres des plongeurs, est-ce également lié à la rigidité, ou existe-t-il également des propriétés de suspension en termes de volume d'air que vous avez dans une fourche qui rendent un plongeur plus grand meilleur pour les vélos à longue course?

Chris Ouais. Donc, il y a, il y a beaucoup de choses là-bas. Je dirais d'abord et avant tout que lorsque nous examinons les diamètres des plongeurs, le compromis entre le poids et les performances de rigidité est basé sur la longueur des fourches. Ainsi, plus votre fourche est longue, plus vous ajoutez de débattement, ou plus la taille de la roue est grande, plus il devient facile de résoudre et d'obtenir la rigidité correcte avec un tube supérieur plus grand. C'est donc vraiment une sorte de dynamique qui est en jeu là-bas.

Et puis, en ce qui concerne la façon dont cela s'intègre au côté ressort pneumatique, nous avons une tonne de leviers que nous pouvons retirer du côté ressort pneumatique. Et donc entre le volume de ressort pneumatique négatif et le volume de ressort pneumatique positif, et toutes ces choses différentes, cela nous permet de construire en quelque sorte les différents ressorts pneumatiques dont nous avons besoin en fonction de la taille du tube supérieur.

JeffD'accord ouais, c'est logique.

Parlons donc de certains malentendus ou idées fausses sur la suspension de vélo de montagne. Quelles sont les choses que vous aimeriez peut-être éclaircir ? Que les gens ne comprennent peut-être pas la suspension des VTT ?

ChrisJe ne sais pas si cela répond exactement à votre question. Mais la première chose qui me vient à l'esprit est que, dans le domaine de la moto, il existe une éthique très forte consistant à faire entretenir votre produit aux intervalles d'entretien exacts. Et je pense que je pense que les cyclistes ont un peu de mal avec ça. Et je dirais que l'idée fausse est que vous pouvez simplement faire fonctionner votre fourche à suspension de vélo ou votre tige de selle télescopique, pour toujours, et tout ira bien.

Et ce que je dirais, c'est que vous devez être attentif à vos intervalles d'entretien. Et une chose que vous remarquerez est… Je veux dire, tout d'abord, vous pouvez Google Intervalles de service SRAM. Et vous verrez que nous avons, sur une page consolidée, nos intervalles d'entretien pour les freins et la suspension tous ensemble. Nous passons pas mal d'énergie et de temps à essayer de nous assurer que nous avons bloqué ce truc pour que vous ne soyez pas comme, apporter votre fourche pour faire réparer et puis deux semaines plus tard, vous avez comme, mettre encore 10 heures sur votre amortisseur arrière. Vous pouvez faire ces deux choses en même temps. Et cela a vraiment un impact important à la fois sur la valeur que ce produit va vous apporter au fil du temps, car il va durer plus longtemps. Mais cela va aussi vous donner une meilleure expérience de conduite au fil du temps.

Jeff Mais est-ce que les gens ont besoin d'être comme, vous savez, si ça dit 100 heures, comme à 100 heures, vous devez le faire entretenir, ou est-ce que ça dépend de la façon dont vous roulez et de vos conditions et ce genre de choses ?

ChrisOuais, il y a un peu la façon dont vous roulez et les conditions. Par exemple, comme pour nos freins DOT, nous vous recommandons de purger vos freins ou de remplacer le liquide une fois par an. Maintenant, si vous roulez dans un endroit très agressif, comme Morzine en France, ce serait un très bon exemple d'endroit assez escarpé. Vous savez, Whistler serait un autre exemple, c'est peut-être un endroit où vous voudriez le faire un peu plus souvent que ça.

Et puis du côté de la suspension, les heures seraient comme le bas de la jambe et l'air peut servir sur votre fourche, plus ou moins un certain nombre d'heures sur ce front. Vous n'avez pas besoin de le faire exactement à 50 heures, mais comme si vous étiez dans le stade approximatif de 50, cela prolongera la durée de vie de votre produit et vous offrira une meilleure expérience de conduite.

Jeff Ouais. C'est difficile pour beaucoup de gens, je pense parce que, je veux dire, nous roulons beaucoup, n'est-ce pas ? Comme, nous venons de faire une enquête demandant aux lecteurs de Singletracks la fréquence à laquelle ils roulent et vous savez, pour la plupart des gens, c'est au moins deux ou trois fois par semaine. Donc, même si vous roulez environ une heure par semaine, vous êtes à 50 heures par an, n'est-ce pas ? Et les gens font environ 10 fois cela, donc je veux dire, allons-nous vraiment entretenir nos fourches, comme, tous les deux mois ?

ChrisJe veux dire, pour que ce produit fonctionne en parfait état, c'est notre recommandation, vous savez. Cela se traduira par une durée de vie du produit aussi longtemps que le pilote le souhaite, et cela lui donnera également la meilleure sensation en termes de performances. Ce sont des produits assez haut de gamme. Comme nous ne parlons pas de choses comme la Formule 1 qui doivent être reconstruites à chaque course.

Mais par exemple, je regardais juste les freins automobiles. Vous êtes censé faire entretenir vos freins automobiles tous les six mois pendant 20 000 à 60 000 milles. Ce qui est beaucoup. Et je suis comme, surpris par la fréquence à laquelle c'est. Mais encore une fois, c'est un peu la même chose, comme ce sont des produits sophistiqués qui sont conçus pour fournir des performances élevées et qui nécessitent un certain niveau d'entretien.

Jeff Ouais. Je fais juste le calcul dans ma tête. Et si j'aime faire trois trajets par semaine, et chacun dure entre une heure et deux heures, je veux dire, c'est toutes les 10 semaines, que je dois, vous savez, vérifier ce genre de choses, ce que je suis sûr que la plupart des gens ne font pas fais ça. Et il serait donc intéressant de voir quels avantages vous en retirerez. Parce que l'autre chose est que nous ne remarquons pas non plus cette dégradation des performances au fil du temps. Et donc, vous savez, c'est facile de penser comme, Oh, ça va, ça fait toujours du bien, mais vous ne réalisez pas que ça ne se sent pas aussi bien que quand vous l'avez eu pour la première fois, ou, vous savez , depuis la dernière fois que vous l'avez entretenu.

ChrisOuais, je pense que c'est une super bonne raison de continuer à y penser, c'est comme si les choses se dégradaient avec le temps, vous les remplacez, tout d'un coup, vous avez de l'huile et de la graisse fraîches et propres aux endroits où elles devraient être. Et c'est comme une meilleure expérience.

Et je pense aussi que c'est un bon moyen de maintenir la valeur de l'investissement que vous avez fait. Nous avons tous beaucoup investi dans ces produits. Et nous voulons que la valeur soit maintenue au fil du temps, vous savez, changer complètement les vitesses de la suspension, l'un des cas d'utilisation internes dont nous avons discuté avec Transmission, et rendre les plaques de protection du dérailleur remplaçables, c'est comme, ouais, si votre dérailleur est éraflé et vous voulez qu'il soit beau, pour votre propre plaisir personnel, ou vous voulez qu'il soit beau si vous allez vendre votre vélo maintenant, et vous voulez que votre dérailleur ait l'air frais sur votre vélo, ce sont deux cas d'utilisation très valables pour rendre cette plaque de protection extérieure remplaçable sur ce dérailleur.

Et je pense que la suspension est la même situation. J'ai récemment acheté un vélo pour ma fille sur Pinkbike acheter et vendre. Et l'une des caractéristiques de l'annonce publiée par la personne qui la vendait était que la suspension du vélo avait été récemment révisée. […] J'ai été attiré par cette publicité […] parce que je savais que cet individu s'occupait clairement du vélo. Je pense donc qu'il y a une valeur pour vous en tant que pilote d'avoir cela. Mais il y a aussi une valeur à votre investissement à long terme là-bas.

JeffYeah, combien de cela est pris en compte pendant le processus de conception, comme la facilité d'entretien, car, vous savez, les composants de suspension sont en quelque sorte uniques. Je veux dire, c'est l'une des rares choses que beaucoup de magasins de vélos locaux ne sont pas configurés pour gérer, car c'est tellement complexe, et il y a beaucoup de pièces et d'outils spéciaux dont vous avez besoin. Y a-t-il donc une voie pour rendre cela plus facile pour les gens ou même simplement pour les magasins de vélos locaux, ou cela va-t-il toujours être une sorte de processus spécialisé pour travailler sur la suspension?

ChrisNous avons donc dépensé - et je pense que vous pouvez le voir sur nos chaînes YouTube, combien d'énergie nous investissons pour nous assurer qu'il y a des kits de petites pièces, et la connaissance de la façon de travailler sur les produits est vraiment largement diffusée. Et si nous revenons au service le plus courant qui se produirait, qui serait comme un service de jambe inférieure à 50 heures ou un service de canette d'air à 50 heures, ceux-ci ne vous obligent pas à aller dans le côté pressurisé du système . Tout se passe du côté non pressurisé des systèmes. Et ce n'est pas banal. Mais en termes de savoir-faire technique, c'est assez simple. Et la plupart des mécaniciens pourraient apprendre à le faire en regardant une chaîne YouTube.

Pour être parfaitement honnête avec vous, la chose la plus importante dans l'un ou l'autre de ces processus est l'aspect nettoyage. Par exemple, assurez-vous qu'avant d'ouvrir votre produit, il est extrêmement propre, afin de ne pas introduire de contamination dans le produit. Assurez-vous de ne pas trop serrer vos boulons ou de ne pas trop serrer vos boulons. Mais vous savez, cette étape de nettoyage est vraiment la plus importante.

JeffOuais, c'est vrai qu'il faut clairement avoir le souci du détail. Et c'est pourquoi vous voyez toujours les gens porter des gants en caoutchouc et tout le faire parce que oui, vous devez vous assurer de le garder propre.

ChrisJ'interagis personnellement avec de nombreux mécaniciens dans les magasins de vélos, et j'ai un grand respect pour le niveau de savoir-faire et j'aime l'intérêt qu'ils ont à en apprendre davantage. Vous pouvez imaginer que lorsque j'entre dans des magasins, je reçois beaucoup de questions sur beaucoup de choses. Et j'apprécie toujours vraiment, vraiment ces personnes, car elles profitent de chaque occasion qu'elles peuvent pour en apprendre davantage afin d'être meilleures dans leur métier. Et puis les membres de notre communauté, vous savez, comme les employés du magasin de vélos ou comme les gens, souvent nous construisons le sentier ou comme là-bas en veillant à ce que les enfants sachent comment faire du vélo en toute sécurité et correctement. Ouais, donc pour moi, je pense que c'est, c'est quelque chose qui, comme, fait vivre la communauté cycliste, ainsi que, comme, c'est un bon moyen de maintenir la valeur de votre produit.

JeffOui, bien sûr. Et il y en a tellement - et je veux dire, j'oublie aussi, d'accord, je suis un vététiste et je fais du gravier de temps en temps - mais vous savez, pour moi, le vélo, c'est le VTT. Mais vous entrez dans un magasin et vous vous rendez compte, oh, tirez, comme s'il y avait des vélos de route. Je ne connais rien aux vélos de route, il y a tellement de choses qu'ils doivent savoir et comprendre. Et, oui, la suspension est comme une pièce d'un type de vélo sur lequel ils travaillent. Et donc oui, chapeau aux mécaniciens de magasin de vélos à coup sûr.

ChrisAlors moi, j'ai toujours rigolé un peu parce que je me sens très à l'aise de travailler sur les amortisseurs arrière. Je peux les démonter, les remonter, c'est bon. Je ressens définitivement encore un peu d'anxiété lorsque je dois faire du ruban adhésif. Ce qui me fait toujours sourire, non ? Comme si je serais très nerveux à l'idée de faire du ruban adhésif pour quelqu'un d'autre que moi-même.

JeffOui, d'accord. Je pense que cela dépend de la personne à qui vous avez dit, si vous travaillez sur la suspension, vous devez être très propre et soucieux des détails. Alors que pour d'autres choses, vous pouvez peut-être être un peu plus féroce et, vous savez, des coups différents.

Donc, enfin, je veux vous demander quelles innovations de suspension vous intéressent le plus, comme de nouvelles choses qui sont peut-être déjà sorties ou des choses qui pourraient peut-être arriver dans le futur ? Comme, quel est le genre de gros problème de suspension en ce moment?

Chris Ouais. Il y a donc des choses à venir dans le futur. Mais malheureusement, je ne peux pas en parler.

JeffOui, mais tu es vraiment content d'eux. Et nous le serons aussi j'en suis sûr.

ChrisMais ce à quoi nous avons accès aujourd'hui est assez incroyable. Vous savez, les deux choses qui vous viennent à l'esprit lorsque vous posez cette question, l'une est Butter Cups, que nous avons introduite avec notre gamme de produits MY 23 Rockshox. Et je pense que c'est une innovation que j'ai vraiment aimée parce que je pense qu'elle réduit simplement beaucoup la fatigue des mains et permet aux coureurs de pousser plus fort et plus loin dans une descente plus longue, de sorte que celle-ci me vient à l'esprit.

Et puis l'autre innovation que j'aime, qui est comme très dans les mauvaises herbes, est la valve de base que nous avons développée sur cet amortisseur Charger 3 qui a un chemin d'écoulement d'huile vraiment spécifique qui réduit et qui éliminera en fait le bruit de rebond dans la fourche amortisseur. Il y a un tas de petites fonctionnalités vraiment cool et soignées là-dedans. Et je continue, chaque fois que je roule sur cette fourche et que c'est silencieux, ça me fait sourire. Et puis je sais aussi combien de sang et de sueur ont été dépensés pour y arriver. Je pense que cela en valait la peine car cela crée une très bonne expérience de conduite. Parce que vous pouvez rouler en silence.

JeffOui, d'accord. Je veux dire, quel bel endroit où nous sommes aujourd'hui où ce sont les petites choses comme ça, qui nous excitent le plus. Parce que, vous savez, je veux dire, la suspension c'est vraiment génial. Mais il y a encore ces domaines où nous pouvons maintenant prendre un peu de temps et dire, d'accord, comme, pouvons-nous composer cela? Et pouvons-nous aimer, le rendre plus silencieux? Pouvons-nous, vous savez, réduire ces vibrations qui ont toujours été là, mais personne n'a vraiment pensé, oh, nous devrions peut-être faire quelque chose à ce sujet.

Eh bien, Chris, merci beaucoup d'avoir pris le temps de discuter avec nous. J'ai appris une tonne. Et en fait, je veux dire, nous avions d'autres choses à couvrir, mais nous avons manqué de temps. Nous devrons donc refaire cela. Mais merci pour merci de nous rejoindre.

ChrisOuais, j'apprécie vraiment l'opportunité. Et j'espère que cela a été utile et instructif et je suis prêt à le refaire. Peut-être que vous pouvez obtenir des commentaires des auditeurs sur ce qu'ils veulent entendre pour le deuxième tour.

JeffOui, c'est une excellente idée. Donc, si vous écoutez et que vous avez des questions sur la suspension du vélo de montagne, contactez-nous et faites-le nous savoir et nous nous assurerons de les envoyer à Chris.

Et aussi, consultez le site Web de SRAM schram.com et recherchez ces vidéos YouTube qui vous aideront à composer votre suspension et, espérons-le, à répondre à toutes les autres questions que vous pourriez avoir.

C'est tout ce que nous avons cette semaine. Nous vous reparlerons la semaine prochaine.