Nouvelles

Jan 19, 2024

Le Cayenne Turbo GT 2024 de Porsche est vieux

Basem Wasef À une époque où l'électrification automobile et la réduction des effectifs ont

Basem Wasef

À une époque où l'électrification automobile et la réduction des effectifs se sont normalisées, tout pas dans la direction opposée est une agréable surprise. Exemple concret : la gamme de modèles Cayenne de Porsche, qui vient d'être mise à jour, a reçu une série de mises à niveau inattendues pour un rafraîchissement en milieu de cycle, que certains initiés appellent la plus importante de l'histoire de la marque allemande.

Plutôt que d'améliorer légèrement les performances des Cayennes E-Hybrid, S et Turbo GT, Porsche a décidé de faire une déclaration. Contrairement aux tendances dominantes, le modèle S précédemment propulsé par un V-6 a été surdimensionné pour devenir un moteur V-8. La centrale bi-turbo de 4,0 litres produit maintenant 468 ch et 442 lb-pi de couple, un gain de 34 ch et 37 lb-pi, sans parler des caractéristiques de son et de couple plus audacieuses qui proviennent d'un moulin V-8.

Pourquoi ajouter des cylindres alors que le reste du monde automobile semble se soustraire ? "Nous adorons le V-8", a déclaré Michael Schätzle, vice-président de la gamme de produits du Cayenne, lors d'un événement de lancement à Los Angeles. "Le V-6 était à sa limite de performance", ajoute-t-il, suggérant que parfois les vieux clichés sont vrais : il n'y a pas de remplacement pour la cylindrée (ou le nombre de cylindres).

Une giclée sur la côte californienne dans le V-8 révèle suffisamment de préparation pour sortir de son propre chemin. Non pas qu'il n'y ait pas beaucoup de VUS sport de type voiture de sport avec une accélération rapide, mais le Cayenne S de milieu de gamme obtient enfin le punch qu'il mérite pour mieux justifier son point de départ de 95 700 $, qui peut très facilement se faufiler dans la gamme de 130 000 $ . Plus important encore, cette accélération a un caractère charnu dans sa puissance délivrée, une robustesse dans le bourdonnement profond de sa note d'échappement, cette dernière étant plus émotive que le V-6. Et la suspension PASM (Porsche Active Suspension Management) de série et la suspension pneumatique en option offrent une qualité de conduite plus douce et plus de potentiel de fermeté et de contrôle lorsqu'elles sont réglées.

Parallèlement à l'augmentation du nombre de cylindres, un nouveau cockpit s'inspire, assez ironiquement, du Taycan électrifié. Finie la clé de démarrage gauche inspirée du Mans, remplacée par un bouton d'alimentation Start/Stop du XXIe siècle. Également emprunté à l'EV : le sélecteur de vitesse trapu et moleté, repositionné sur le tableau de bord. De plus, le Cayenne se dote de son premier groupe d'instruments numériques, un écran incurvé de 12,6 pouces qui offre un affichage clair et net. Nous manquons déjà le gros tachymètre analogique au milieu (qui reste dans l'emblématique 911), mais la fonctionnalité et la personnalisation de l'écran numérique ne sont pas entièrement indésirables.

Les bascules moletées pour la climatisation sont pratiques, bien que les boutons actionnés haptiquement sur le panneau de verre environnant soient éminemment insatisfaisants à appuyer ; appliquez une pression sur l'un des boutons virtuels, et toute la surface s'enfonce. Au centre se trouve un écran tactile standard de 12,3 pouces et un nouvel écran de 10,9 pouces côté passager offre des données de performance, des commandes d'infodivertissement et la possibilité de diffuser des vidéos via des sources telles que Netflix via une fonction de confidentialité qui empêche le conducteur de voir le matière. L'avenir c'est maintenant, en effet.

Alors que l'E-Hybrid gagne également en puissance, le grand papa toujours plus musclé de la gamme est le Cayenne Turbo GT à 196 300 $, qui doit se sentir seul au sommet. Non seulement le super SUV n'est déjà pas éligible à la vente en Europe et dans certaines parties de l'Asie en raison de la réglementation sur les émissions, mais le produit phare de Porsche conserve le record du tour SUV Nürburgring Nordschleife qu'il détient depuis 2021.

Désormais doté de 650 ch, le Cayenne Turbo GT gère le scamper de zéro à 100 km/h en 3,1 secondes. Pour ceux qui comptent, c'est plus rapide que la vénérable 911 GT3, qui ne peut ni transporter cinq passagers ni transporter 52,4 pieds cubes de fret. La sensation d'être coincé contre les sièges de soutien lors d'une forte accélération est inspirante; il y a une impossibilité à la façon dont le Turbo GT accélère, comme s'il manquait en quelque sorte le mémo qu'il pèse 2,5 tonnes et se tient essentiellement sur des échasses.

La suspension pneumatique à deux chambres améliorée offre une gamme extrême d'amortissement, allant de doux et moelleux à dur et plat lorsqu'il est invoqué. Le résultat est un SUV plus mature avec une plus grande palette d'options ; la Turbo GT peut naviguer confortablement dans les espaces urbains ou donner la fessée aux supercars dans les canyons.

Malgré les améliorations apportées à la combustion interne, les avantages des véhicules électriques à batterie demeurent. Cependant, la double décision de Porsche sur les moteurs conventionnels donne une image plus large du plan directeur du constructeur automobile pour faciliter l'électrification. Le représentant de Porsche, Calvin Kim, a révélé qu'un Cayenne entièrement électrique arrivera sur le marché "au milieu de cette décennie", tandis que les modèles à essence "continueront en parallèle", Porsche répartissant les ventes sur le marché offrant une demande et une charge appropriées des clients. Infrastructure.

Schätzle a également fait allusion à un hybride à moteur V-8 à venir plus tard cette année. "Nous avons les pièces", a-t-il suggéré. En offrant ce qui sera sans aucun doute une gamme sans précédent d'options simultanées à essence et à batterie, il est difficile de voir un monde où les fidèles de Porsche ne pourront pas trouver un coursier pour leurs besoins.

Cliquez ici pour plus d'images de la gamme Porsche Cayenne 2024.