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Jan 05, 2024

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Les pneus simples à base large ont été présentés comme des merveilles d'économie de carburant et de poids lorsqu'ils

Les pneus simples à base large ont été présentés comme des merveilles d'économie de carburant et de poids lorsqu'ils sont apparus pour la première fois sur le marché. Et bien que les économies de poids restent incontestées, les pneus jumelés à faible résistance au roulement ont réduit l'écart d'économie de carburant.

Certaines flottes ont abandonné les pneus à base large en raison de plaintes concernant l'usure rapide, les problèmes de rechapage et les préoccupations concernant la traction ou le risque d'être bloqué par des crevaisons. Mais de nombreuses autres flottes s'en tiennent aux larges singles et rapportent une grande durée de vie des pneus, une économie de carburant et une expérience généralement satisfaisante.

Ce qui donne? Est-ce le pneu ? Est-ce le camion ? Est-ce le programme d'entretien des pneus de la flotte ?

C'est probablement un peu des trois.

"Les célibataires à large base fonctionnent mieux pour certaines personnes que pour d'autres", déclare Mike Beckett, président de MD Alignment. "Je pense que ce qui sépare les deux, c'est la capacité de contrôler étroitement le fonctionnement et l'environnement de travail du pneu. Vous devez avoir la bonne pression de gonflage, vous devez utiliser les bons essieux et vous devez maintenir le bon alignement. Des flottes qui restent en plus de tout ce qui est généralement couronné de succès."

Beckett pense que les tubes d'essieu à parois minces et les essieux plus légers sont susceptibles de fléchir, ce qui peut entraîner une usure rapide de l'épaulement intérieur d'un pneu. Il dit que le phénomène est présent sur les essieux moteurs et remorques équipés de pneus doubles et à base large, mais il est plus prononcé dans les pneus simples, en particulier ceux montés sur des roues à grand déport.

"Faites attention aux spécifications de vos essieux. Optez pour les tubes d'essieu plus épais et mangez les 20 livres supplémentaires."

"Lorsque l'essieu dévie vers le haut, le bas du pneu ressort. Lorsqu'il revient, il coupe le bord intérieur d'un pneu à base large ou le bord intérieur du pneu intérieur dans un assemblage double", dit-il. "Des roues décalées de deux pouces peuvent aggraver le problème en poussant le centre de charge plus loin vers l'extérieur, ajoutant un effet de porte-à-faux plus important sur le tube d'essieu, provoquant une condition de carrossage négative temporaire lorsque l'essieu fléchit."

Il dit aux flottes qui ont des problèmes d'usure des épaules intérieures de rigidifier les essieux en soudant une section de cornière sur le dessus de la section centrale du tube d'essieu et en soudant deux pièces de cornière plus courtes à l'extérieur de la suspension.

"Les clients nous disent que cela résout les problèmes d'usure à l'intérieur des épaules", déclare Beckett. "Si vous voulez les avantages des pneus à base large mais pas l'usure exagérée de l'épaule intérieure, vous devriez probablement faire attention aux spécifications de votre essieu. Optez pour les tubes d'essieu plus épais et mangez les 20 livres supplémentaires."

L'affirmation de Beckett est contestée par certains fabricants de suspensions et d'essieux, mais il s'en tient à cela.

Les conseils de Michelin sur les pneus larges simples sont similaires à ceux de Beckett. Les pneus larges simples sont soumis à la même dynamique de fonctionnement que les pneus jumelés. La pression des pneus, la charge et l'alignement du véhicule, l'application opérationnelle et le type de route ont tous un impact sur l'usure et les performances d'un pneu, explique Michelin.

"Comme les pneus directeurs qui sont montés en un seul assemblage, les pneus larges simples sur les essieux moteurs ou de remorque exigent la même attention et les mêmes soins", explique Karl Remec, directeur du segment d'activité de Michelin Amérique du Nord - transport longue distance.

Les pneus ne s'autodétruisent généralement pas. Ils présentent des caractéristiques d'usure imposées par des forces externes, telles qu'un mauvais alignement ou des composants de suspension desserrés ou usés. Ils réagissent à l'environnement.

Beckett dit que les pneus jumelés et les pneus simples à base large réagissent de la même manière à divers problèmes mécaniques, mais les signes d'usure sont généralement amplifiés car il n'y a qu'une face de bande de roulement au lieu de deux. "Ils ne sont pas nécessairement plus sensibles à l'usure, ils montrent simplement les signes plus clairement", dit-il. "Ils semblent être moins indulgents que les pneus jumelés."

De nombreux problèmes de pneus peuvent être attribués aux conditions mécaniques du véhicule. Cela rend les alignements d'essieu moteur et d'essieu de remorque particulièrement importants, même s'ils ne sont pas courants parmi les flottes.

"L'alignement fait référence non seulement aux différents angles de la géométrie de l'essieu directeur, mais également au suivi de tous les essieux d'un véhicule, explique Remec. "Le double objectif d'un alignement correct est de minimiser l'usure des pneus et de maximiser la maniabilité prévisible du véhicule et le conducteur. contrôle. Outre un mauvais alignement, une pression de gonflage inappropriée et l'utilisation inappropriée d'un design de pneu/rechapage pour une application particulière, tout cela peut limiter la durée de vie d'un pneu."

Le propriétaire-exploitant Henry Albert, qui poursuit agressivement son objectif d'économie de carburant de plus de 10 mpg, ne jure que par ses pneus simples à base large. L'automne dernier, il a retiré un train de pneus Michelin X One Energy Drive après plus de 610 000 km. Il dit qu'il restait encore 3/32e de caoutchouc de bande de roulement, mais avec l'approche de l'hiver, il voulait un peu plus de caoutchouc en dessous.

"C'est un bon kilométrage des pneus, et il n'est pas inhabituel que des singles larges s'épuisent comme ça si vous en prenez soin", dit-il. "J'aligne régulièrement le camion avec les outils d'alignement MD et maintiens vigoureusement une pression de gonflage de 100 psi à l'aide d'un système de surveillance de la pression des pneus."

Les pneus simples à base large semblent être plus sensibles à une pression de gonflage incorrecte que les pneus jumelés. Alors que les flottes "surgonflent" régulièrement leurs pneus jumelés à 100 psi, il a été suggéré que le gonflage excessif des pneus larges peut déformer la forme du pneu, en particulier lorsqu'il est légèrement chargé, ce qui fait que le centre de la face de la bande de roulement entre en contact avec la route plutôt que d'assurer même contact sur la face de la bande de roulement. Ceci, explique Beckett, modifie la circonférence du pneu et frotte la zone de l'épaule.

Des problèmes similaires apparaissent sur certaines marques de pneus exposés à une vitesse excessive, ajoute-t-il. "Les forces centrifuges agissant sur le centre de la face de la bande de roulement la font pousser plus haut que les épaules. Les épaules sont attachées aux flancs afin qu'elles ne puissent pas maintenir la même circonférence que le centre, et vous obtenez un frottement des épaules comme un résultat."

Un gonflage excessif rend également le pneu plus susceptible d'être endommagé.

"Les pneus surgonflés augmentent la probabilité de coupures de la couronne, de ruptures d'impact, de crevaisons et de dommages causés par les chocs résultant de la diminution de la flexion des flancs et d'une augmentation de la fermeté de la surface de la bande de roulement", explique Remec. "Maintenez tous les pneus à la pression de gonflage cible basée sur le livre de données d'application du fabricant pour la charge d'essieu particulière."

La recommandation de Michelin pour son X One Energy Line D 445/50R22.5 actuel, par exemple, est de 100 psi pour un essieu moteur ou de remorque à pleine charge à 17 000 lb. Les tableaux de charge et de gonflage de Bridgestone recommandent également 100 psi pour son 445/50R22. 5 pneus à base large. D'autres fabricants ont leurs propres recommandations.

Et en ce qui concerne le problème des éruptions laissant les camions bloqués et incapables de "boitiller" pour une réparation, Albert souligne qu'il n'a jamais entendu parler de pneus correctement gonflés qui éclatent à moins qu'ils ne heurtent quelque chose sur la route.

"Les pneus sous-gonflés chauffent, les composés de caoutchouc se décomposent ou les flancs fléchissent excessivement, et les pneus explosent", dit-il. "Cela arrive tout le temps, mais ce n'est pas la faute du pneu s'il est sous-gonflé. Mon système de surveillance de la pression des pneus est le meilleur investissement que j'ai jamais fait dans mes pneus."

Cela dit, les flottes qui n'ont pas mis en place de programmes stricts de gestion des pneus feraient mieux de rester avec des pneus jumelés. Les flottes qui prennent l'entretien des pneus au sérieux et qui spécifient correctement leur équipement verront les gains de poids et d'économies de carburant.

Rien dans la vie n'est gratuit.

Jim Park a été chauffeur et propriétaire-exploitant de CDL de 1978 à 1998, date à laquelle il a entamé sa deuxième carrière en tant que journaliste spécialisé dans le camionnage. Au cours de cette transition de carrière, il a animé une émission de radio pendant la nuit sur une station de radio de Hamilton, en Ontario, et a ensuite présenté les nouvelles sur le camionnage dans la chaîne Road Dog Trucking de SiriusXM. Jim est un contributeur régulier à Today's Trucking et Trucknews.com, et produit des vidéos d'essai routier Focus On et On the Spot.

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